이 기사는 2024년 12월 24일 16:12 thebell 에 표출된 기사입니다.

내년 7월 출범을 공식화한 에어인천이 넘어야할 산은 많다. 현재 아시아나항공 화물사업부가 보유한 시장 지배력을 지켜내는 일이 가장 큰 과제다. 항공업계에선 출범 초기부터 통합 에어인천이 화주 영업에서 큰 어려움을 겪으며 저조한 적재율에 따른 수익성 저하에 빠질 것이란 전망이 나온다.

특히 여객기 없이 순수 화물기 만을 운항하는 만큼 현재 아시아나항공 화물사업부가 보유한 시장 지배력을 일부 소실할 것이란 예상이다. 여객기를 활용한 소규모 화물사업은 화주 영업에서 중요한 협상수단이다. 통합 에어인천은 이 영업망 없이 홀로서기에 나서야 한다.

◇벨리카고 없이 순수 화물기로 승부…수송량 축소 불가피

통합 에언인천은 내년 7월 출범과 함께 현재의 시장 점유율을 일부 소실할 전망이다. 2024년 11월 말 현재 에어인천과 아시아나항공 화물사업부가 보유한 국제선 화물노선 점유율 단순합계는 19.5%(74만4333톤(t)) 가량이다. 이중 대부분인 18.55%(70만7934톤(t))는 아시아나항공 화물사업부의 성과다.

통합 에어인천은 아시아나항공 화물사업부가 분리 이관되는 형태로 재출범한다. 기존 에어인천의 영업력과 시장 지배력이 미미했던 만큼 아시아나항공 화물사업부의 영업망을 리스크 없이 이관받는 것이 통합 에어인천의 승패를 좌우할 핵심 이슈다.

그러나 상황은 우호적이지 않다. 사업 포트폴리오상 영업망을 일부 소실할 수밖에 없는 상황이다. 여객기와 화물기를 활용해 유기적으로 운영되던 아시아나항공 화물사업부가 사실상 화물기 위주로 분리돼 에어인천에 이관되기 때문이다.


항공사 화물사업은 여객기과 화물기를 동시에 활용해 촘촘하게 운영된다. 화물기의 경우 짐을 실을 수 있도록 공간을 효율적으로 꾸며 소형부터 대형 및 특수 화물까지 폭 넓게 적재할 수 있다. 고정적으로 화물기 이착륙 시간이 정해져 있고 그 시간에 맞춰 비행기가 출항하는 정기선 개념으로 운영된다. 이에 따라 화물을 다 채우지 못해도 비행기를 띄워야 한다. 화주 영업력이 좋다면 화물 적재율을 높은 수준으로 유지하며 수익성을 높일 수 있다. 반대의 경우 수익을 담보할 수 없다.

여객기의 경우 비행기 상단에 승객을 태우고 하단(벨리카고)에 승객들의 짐과 함께 소형화물 위주로 적재해 운항한다. 여객기의 밸리카고 적재 공간을 활용한 화물사업은 비용과 효율성 측면에서 장점이 있다. 대형항공사(FSC)는 여객기 숫자가 많고 매일 운항횟수도 수십편 고정적으로 편성돼 있다. 이에 따라 화물을 수시로 띄울 수 있어 긴급한 화물을 제때 수송하거나 소형화물을 빠르게 운송하는데 있어 효과가 좋다.

실제 아시아나항공은 올 9월 말 기준 여객기 68대, 화물기 13대 등 총 81대의 항공기를 보유하고 있다. 이를 통해 올 11월 말 누적 총 5만3915편 취항해 총 70만7934톤(t)의 화물을 수송했다. 이 가운데 여객기를 통한 화물 수송량은 4분의 1 수준으로 집계된다.

결과적으로 통합 에어인천은 여객기 없이 화물기로만 화물노선을 운항하는데 이 경우 현재 화물수송량의 25% 가량이 소실될 것으로 전망된다. 이와 동시에 시장 지배력도 하락할 것으로 예상된다.


◇다양한 화주영업 제한…영업망 축소 불가피

아시아나항공은 현재 동아시아, 유럽, 북미 등을 포함해 12개 국가의 25개 도시에 화물 노선을 취항하고 있다. 이외 여객기를 통해 글로벌 약 29개 국가, 60여 도시에 취항 중이다. 이에 비해 에어인천은 중국, 싱가포르, 일본, 베트남, 몽골 등지에 10곳을 취항하고 있다.

통합 에어인천은 출범과 동시에 현재는 화물 노선 중 절반 가량을 잃을 것으로 전망된다. 아시아나항공이 여객기를 띄워 운항하던 화물노선이 중단되기 때문이다. 그동안 여객기를 활용해 촘촘하게 화물노선을 운항하며 화주 영업을 펼쳤지만 향후 화주 영업에 일부 제약이 따를 전망이다.

영업망 축소도 발생할 것으로 보인다. 여객이 없으면 그만큼 통합 에어인천의 화주도 감소하게 된다. 여객기는 화물기와 다르게 여객이란 탄탄한 수요를 바탕으로 벨리카고를 채울 수 있다. 특히 소규모 화물의 경우 여러 화주로부터 화물을 모아 순차적으로 수송하는 만큼 적재율을 높여 수익성을 배가할 수도 있다. 내년부터 통합 에어인천은 이 영업을 펼칠 수 없다.

또 화물기의 정기노선 외 부정기노선 편성도 제약된다. 여객기의 경우 매일 수십여편이 운항하고 또 성수기의 경우 부정기 노선이 취항하면서 스팟성 화물을 취급할 수 있다. 평소 거래관계가 없던 화주로부터 신규 매출이 발생하고 이를 계기로 화주가 확대될 수 있는 계기가 마련되기도 한다.

가장 중요한 것은 영업망 손실이다. 여객기를 통한 화물사업이 중요한 이유는 화주를 잡아둘 수 있다는 장점 때문이다. 항공사들은 여객 티켓을 팔 때도 여행사 등 협력사들과 평소 거래 성과를 측정한다. 비수기 티켓을 얼만큼 원활하게 판매했느냐 성과에 따라 성수기 티켓을 차등 배분하는 전략을 쓴다. 성수기와 비수기를 구분하고 연중 고르게 탑승률을 유지하기 위해서다.

화물 사업에서도 마찬가지다. 화주 입장에서 급하게 운송해야 하는 화물이 있는데 화물기 섭외가 쉽지 않은 상황이 종종 발생한다. 각 항공사 스케쥴과 기존 화물량 때문이다. 이러한 리스크 때문에 3자물류사 등 화주들은 평소 항공사와 꾸준히 거래하는 경우가 많다. 그러나 화물 특성상 매일 대규모 물량을 의뢰하지 못하는 경우도 있다. 이에 따라 평소 꾸준히 여객기를 통한 소규모 소량 화물을 거래하며 항공사와 관계를 유지한다.

그러나 통합 에어인천은 이러한 화주와의 연중 꾸준한 거래를 할 수 있는 핵심 창구인 여객기가 없다. 수송능력이 크고 적재량이 많은 화물기 위주로 매일 운항을 편성하다보니 대형 및 특수 화물 위주로 화주 영업을 펼칠 수밖에 없다. 또 소규모 소량 화물의 경우 취항지가 글로벌 전역으로 다양한데 반해 대형, 특수 화물은 취항지도 고정적인 경우가 많다. 결과적으로 다양한 화주와 지속적인 거래를 하는데 불리한 측면이 있다