이 기사는 2014년 10월 28일 08시01분 thebell에 표출된 기사입니다

말도 많고 탈도 많았던 동부특수강 인수전이 마침내 마무리 국면으로 접어들었다. 승기는 역시 탄탄한 자금력을 앞세운 현대제철로 돌아갔다. 내달 중 본입찰을 거쳐 내년 초 최종 계약이 완료되면 장장 반년을 끌어왔던 딜(deal)이 모두 마무리된다.

이번 인수전이 끝나면 현대·기아차그룹은 완벽한 완성차 생산 밸류체인을 확보하게 됐다. 현대제철(선재)→동부특수강(2차가공)→화스너(볼트, 너트)→현대·기아차(완성차)로 이어지는 원스톱 생산체제가 가능하다. 현대·기아자동차 입장에서는 비용 절감과 수익성 증대가 가능할 것이란 기대감을 높이는 요인이다.

공급 과잉 부담에도 불구하고 열연 소모를 위해 100만 톤 규모의 특수강(봉강 60만 톤, 선재 40만 톤) 생산을 밀어붙였던 현대제철에게도 불안감을 줄여주는 결과가 됐다. 국내 2위권 하공정 사업자인 동부특수강은 그동안 포스코로부터 50만 톤에 달하는 선재를 받아왔다. 현대제철이 생산할 물량을 모두 소화하고도 남는 수준이다.

다만 동부특수강 인수만을 성공했다고 해서 현대·기아차와 현대제철의 모든 숙제가 끝나는 것은 아니다. 오는 2016년 1월 상용화를 목표로 하고 있는 만큼 남은 기간 최대한 기술력을 끌어올려야 한다. 이에 성공하지 못한다면 동부특수강 기술력이 아무리 좋더라도 '빛 좋은 개살구'가 될 수밖에 없다. 원재료가 부실한데 최상급 제품을 만들어낼 리는 만무하다.

화스너업체들의 불안감을 떨쳐주는 것도 해결해야 할 과제다. 최종 납품처가 현대·기아차에 집약된 국내 자동차 시장에서 현대제철의 하공정 사업 진출에 화스너업체들이 갖고 있는 불안감은 상당하다. 납품처나 공급처 양쪽에서 모두 단가 관련 압박에 시달릴 수 있다는 부담을 갖고 있다. '하청업체와 상생'은 동부특수강을 새로운 계열로 맞이할 현대·기아차그룹이 가장 중시해야할 덕목이다.

뭐가 됐든 현대제철이 하공정 시장에 뛰어들게 되면 국내 자동차용 특수강 시장 생태계는 순식간에 뒤바뀌게 된다. 세아특수강의 독점적 지위가 깨질 것으로 보이는 것까지는 좋다. 다만 최종 결과가 이전보다도 더욱 혼탁해질 수도 있다는 부담이 분명 있다. 이전보다 깨끗한 시장을 만들어 나가는 것은 결국 현대·기아차그룹과 현대제철의 마음먹기에 달려있다.