이 기사는 2021년 09월 17일 13시41분 thebell에 표출된 기사입니다

현대자동차가 최근 전기차와 수소전기차 등을 앞세워 미래차 사업으로의 전환에 속도를 내겠다고 밝히면서 주목을 받고 있다. 예컨대 프리미엄 브랜드인 제네시스의 신차를 전면 전동화하는 시점을 2025년이라고 못 박았다. 이는 시장 예상치보다 앞섰다는 평가를 받았다.

다만 이처럼 새로운 기술을 접목한 제품을 출시하는 신사업을 추진하는 과정에서 우려스러운 점이 없는 건 아니다. 제품 출시 전후로 예상치 못한 문제가 불거져 갑작스러운 비용이 발생할 가능성이 크다. 현재 기술을 활용한 프로젝트를 중단함으로써 손해를 입을 여지도 있기 때문이다. 바로 무형자산의 일종인 '개발비의 손상'이다.

현대차는 신차 개발을 위해 매년 조 단위의 비용을 사용한다. 연결기준으로 지난해에 3조970억원을 연구개발에 투자했는데 이는 5년 전인 2015년과 비교해 42.6%(9246억원) 증가한 규모이다. 그 사이 매출액이 13.1% 증가한 점을 고려하면 연구개발의 중요성이 한층 커진 셈이다.
연구개발비는 비용이지만 당기에 전액을 비용으로 처리하진 않는다. 시장에 출시할 가능성이 큰 신차를 비롯한 제품에 대해선 무형자산인 개발비로 분류한다. 이후 정해진 기간에 따라 상각하는 형태로 비용을 나눠 덜어낸다. 반면 오랜 연구에도 시장 출시 가능성이 없는 제품에 대해선 그해에 판매·관리비나 제조원가로 분류해 비용 처리한다.

현대차의 제품 연구개발은 크게 △선행 연구 △개발 승인 △제품 개발 △양산 개시 등 4단계로 나뉜다. 여기서 제품 제원과 판매 계획 등이 확정되는 개발 승인 단계에 진입한 제품은 개발비 자산으로 인식해 최대 7년(최소 3년)간 매년 같은 금액을 비용으로 인식한다. 지난해 말 현대차의 개발비 자산은 4조2776억원으로 최근 5년래 최대치였다.

문제는 개발비도 자산인 까닭에 갑작스러운 손상이 발생함으로써 예상치 못했던 대규모 비용이 발생할 수 있다는 점이다. 이를테면 시장 반응이 좋을 것으로 확신한 신차의 계속된 판매량 저조, 그리고 리콜 조치를 취했음에도 잇따른 제품 결함 등으로 결국 생산·판매 중단을 결정했을 때다. 완성차 업체 입장에선 상상하고 싶지 않은 시나리오다.

단종까지는 아니더라도 예상보다 개발한 신차를 통한 수익 규모가 적거나 양산 개시 시점이 차일피일 미뤄지는 경우에도 개발비는 손상된다. 특히 지금처럼 자동차 산업이 100년여간의 내연기관 시대를 뒤로하고 전기차와 수소차, 자율주행차 등 미래차 시대로 진입하는 경우엔 이 같은 문제가 더 크게 발생할 가능성이 크다. 우려스러운 점은 현대차의 개발비 손상이 미래차 사업 전환에 속도를 내는 최근 2년여간 급격히 늘어났다는 점이다. 현대차는 2019년과 2020년엔 개발비 손상으로만 2년 연속 2000억원에 가까운 비용을 추가 부담해야 했다. 이에 대해 회사 측은 "판매 중단, 개발 중단된 프로젝트에 대한 개발비 잔액을 손상차손으로 인식했다"고 설명했다.

개발비 손상으로 2000억원이 발생한 2019년과 2020년에 현대차가 국내에서 단종한 차량은 △아이오닉 △벨로스터(JS) △i30(PD) 등이다. 모두 출시 이후 3~4년 만인 이른 시점에 생산·판매 중단을 결정했다. 특히 아이오닉 단종은 차기 모델인 아이오닉5를 올해 상반기 출시하기 1년 전에 이뤄졌다는 점에서 아쉬운 점으로 꼽힌다.

현대차는 개발비 손상 규모를 분기·반기보고서에선 밝히지 않기 때문에 올해 손상 규모를 현재 기준에서 정확히 예측하긴 어렵다. 단 올해 상반기 전기차인 '코나 일렉트릭(EV)'을 출시 3년 만에 국내에서 단종한 점을 고려하면 올해도 적지 않은 규모의 손상이 이뤄졌을 것으로 관측된다. 그간 지속된 배터리 화재로 코나EV의 판매량은 지난해부터 감소하기 시작했다.