이 기사는 2022년 11월 03일 08:18 THE CFO에 표출된 기사입니다.

전기차 시대를 맞아 현대차와 기아의 품질비용은 늘어날까, 줄어들까? 현대차는 지난해 전기차 코나 EV 리콜에 따른 충당금으로 4255억원을 반영했다. 앞으로 관련 비용 부담은 계속 늘어날 것으로 전망된다. 전기차 판매가 가파르게 늘고 있는데 아직 기술적 완성도는 완벽하지 않은 탓이다.

내연기관차에서 주로 엔진과 관련 부품이 대상이었다면 전기차의 경우 배터리가 그 대상이다. 셈법은 훨씬 복잡하다. 자동차회사와 배터리회사의 줄다리기, 미묘한 갑을 관계, 배터리를 둘러싼 양쪽의 동상이몽 등 다양한 이해관계가 얽히고 설켜있다.

◇월등히 비싼 리콜비용...전기차 대중화가 해법

전기차 시장이 완전히 무르익기 전까지는 비용 부담이 상당히 클 것으로 전문가들은 보고 있다. 전기차는 대당 리콜비용이 내연기관차보다 훨씬 비싸기 때문이다.

지난해 2월 CNN비즈니스는 현대차의 코나 EV 리콜 사태에 대해 "관련된 자동차의 수가 상대적으로 적음에도 불구하고 현대차의 리콜은 역사상 가장 비싼 리콜 중 하나"라며 "이는 전기차 결함이 적어도 가까운 미래 자동차회사에 막대한 비용을 초래할 수 있음을 보여준다”고 보도했다.

대부분의 자동차회사가 리콜비용을 공개하지 않아 정확한 수치는 알기 어렵다. 내연기관차는 엔진 일부인지 전체인지 등 교체 범위에 따라 가격이 천차만별이지만 보통 수백만원 수준인 것으로 알려졌다.

현대차와 기아에서 문제가 된 세타2 엔진의 사례를 보면 충당금 총액을 대상 차량 수로 단순 나눈 대당 리콜비용이 178만원 수준이다. 다만 실제 리콜이 이뤄지는 차량이 전체 대상 차량의 30% 정도라고 볼 때 실제 대당 리콜비용은 600만원이 조금 넘는다.

전기차는 차종마다 다르지만 배터리 교체비용이 2000만원 안팎으로 알려졌다. 사례가 많지는 않지만 일부 교체가 아닌 배터리 전체를 교체하는 경우가 더 많다. 기술적 완성도가 완벽하지 않아 부분 수리가 어려운 탓이다. 교체비용이 비싼 가장 큰 이유다. 여기에 교체할 수 있는 곳도 많지 않은데다 기술 역시 필요해 공임비 역시 내연기관차보다 비싸다. 이 문제는 배터리 가격이 내려가고 전기차가 대중화될때까지 시간이 걸릴 전망이다.


◇배터리회사와 비용 분담은 양날의 검

내연기관차에서 엔진이 온전히 자동차회사의 영역이었다면 배터리는 배터리회사와 비용을 나눠 부담한다. 실제 현대차는 지난해 코나 EV를 포함한 3개 전기차 리콜비용을 LG에너지솔루션과 분담하기로 합의했다.

비용을 자동차회사가 온전히 부담하지 않아도 된다는 점은 양날의 검이다. 비용 측면에선 긍정적이지만 비용 분담을 두고 양쪽이 그만큼 줄다리기를 벌여야 할 가능성도 높아지기 때문이다. 경우에 따라 협상 테이블에 올라야 하는 대상이 늘어날 수도 있다.

지난해 사례를 보면 알 수 있다. GM의 볼트 EV 리콜 과정에서 자동차회사 GM과 배터리회사 LG에너지솔루션 외에 LG전자도 협상 테이블에 등장했다. 전체 리콜비용과 분담 비율은 공개되지 않았으나 결과적으로는 LG전자는 LG에너지솔루션과 똑같은 7000억원을 부담했다. 사실상 전체 리콜비용 대부분을 부담한 것으로 추정된다.

이유는 배터리의 구조에서 찾을 수 있다. 배터리는 단품인 배터리 셀 수십개를 프레임에 넣어 모듈로 만들고, 모듈 여러 개에 배터리관리시스템(BMS), 냉각 시스템 등을 장착해 팩으로 완성한다. 전기차 배터리에 들어가는 최종 배터리는 팩 형태다. 볼트 EV에 탑재된 배터리는 LG에너지솔루션이 배터리 셀을 만든 뒤 LG전자가 이를 모듈화해 GM에 납품했다.

현대차 코나 EV의 사례에서도 현대차와 LG에너지솔루션은 리콜비용을 현대차가 3, LG에너지솔루션이 7 부담하기로 합의했다. 양사가 서로에게 책임을 넘기면서 오랜 기간 비용 분담을 두고 줄다리기를 이어갈 것이라는 관측이 나왔지만 국토교통부가 코나 EV 리콜을 발표한 지 일주일여 만에 전격 합의했다. 전기차 시대가 이제 막 열리는 시기 양사가 불필요한 소모전으로 시간을 끌 필요가 없다고 판단한 것으로 풀이된다.

그러나 앞으로 모든 합의가 순조롭게 진행되지는 않을 것으로 보인다. 특히 단순 재무적 타격으로 끝나는 게 아닌 만큼 비용 분담을 둘러싼 팽팽한 신경전이 벌어질 가능성은 높게 점쳐진다. 분담 비율은 결국 어느 쪽에 더 큰 잘못이 있는지를 보여주는 만큼 품질과 관련한 이미지 타격 역시 불가피하다.

앞선 두 사례에서 알 수 있는 건 자동차회사의 분담율이 그리 높지 않다는 점이다. 배터리를 제조하고 또 전기차에 탑재하는 과정에서 자동차회사의 관여도가 떨어지는 이유가 가장 크지만 자동차회사와 부품사의 갑을 관계가 반영됐다는 해석도 나온다.

그러나 비용 부담을 던다고 해서 자동차회사가 마냥 좋아할 일도 아니다. 전기차의 심장은 결국 배터리인데 배터리와 관련해 주도권을 쥘 수 없는 현실을 보여주기 때문이다.

자동차회사들이 배터리 내재화를 고민하는 이유도 결국 여기에서 찾을 수 있다. 자동차회사 입장에서 완전히 조립된 엔진을 납품받는 것을 상상하기 어렵듯 배터리 역시 결국 자동차회사가 생산해야 한다고 보고 있다. 물론 현실화는 별개의 문제다. 배터리회사들이 오랜 준비 끝에 하고있는 사업을 자동차회사들이 단번에 이루기는 쉽지 않다는 게 업계의 중론이다.