이 기사는 2023년 11월 01일 07시49분 thebell에 표출된 기사입니다

경우의 수가 너무 많아졌다. 대한항공과 아시아나항공의 합병에 예상 밖의 오랜 시간이 걸린 데다 미국과 유럽연합(EU)의 경쟁 제한 우려가 이어지면서다. '팔고, 산다'는 간단한 명제는 유럽·미주 여객노선 이관과 아시아나항공 화물부문 분리매각 등으로 가지치기가 됐다.

이 조건들은 하나라도 이뤄지지 못하면 결국 매각 무산으로 이어진다. 만약 하나, 혹은 그 이상의 조건이 이뤄지지 못해 매각이 무산된다면 어떻게 될까. 이미 진행 중일 또 다른 조건이 논쟁거리다. 대표적인 게 대거 이관할 여객노선이다.

◇여객 이관 순조로워도 화물매각 난기류면 '표류'

대한항공은 30일 공시를 통해 유럽집행위원회에 대한 시정조치안 제출 안건을 승인했다고 밝혔다. 조건이 많았다. 우선 아시아나항공 이사회의 승인이다. 아시아나항공 이사회가 분리매각을 승인하지 않으면 대한항공의 이사회 결의는 효력을 상실한다.

시정조치안에도 두 가지 방안이 담겼다. △유럽 4개 노선에 대체 항공사(remedy taker)가 진입하기 위한 지원 방안(이를 위한 진입 허가 동의서Entry Commitment Agreement 체결 포함)와 △신주인수계약 거래종결 후 아시아나항공㈜의 화물사업부 분할이다.

대한항공이 이번에 제출하는 시정조치안은 '어떤 기간까지 경쟁 제한을 완화할 수 있는 활동을 완료하고 매각하겠다'는 각오이고, 때문에 받아들여지더라도 조건부 승인이다. 최종 인수까지 두 가지 조건이 모두 충족돼야 한다. 하나만 빠져도 승인은 철회되고 인수는 물거품이다.

어려운 점은 두 가지 사안을 차례차례 진행할 수가 없다는 점이다. 대한항공은 우선 여객사업 부문에서는 티웨이항공과 에어프레미아에 각각 유럽 노선과 미주 노선을 이관하는 안을 내놨다. 아시아나항공 화물부문은 적절한 매각 대상을 찾아 팔겠다는 입장이다.

대한항공으로서는 두 가지 대안 중 더 안갯속인 화물부문 매각이 먼저 이뤄지고 그 뒤에 여객사업을 이관하는 게 최상의 시나리오다. 하지만 한정적인 시간 속에서, 적합한 매수자를 찾지 못한 현 상황에서 빨리 아시아나항공 화물부문을 매각하고 다음 스텝을 밟는 건 무리수다. 너무 빨리 팔다가는 배임 논란 등 또 다른 풍랑을 만날 수도 있다.

◇"화물매각 기간동안 여객 이관 진행될 것"...무산시 원상복구?

만약 여객사업은 이관되고 화물부문 매각은 끝끝내 되지 않을 경우 어떻게 될까. 일단 화물부문 매각이 충족되지 않았으니 대한항공과 아시아나항공의 빅딜은 무산이다. 화물부문 매각 가능성을 두고 의견은 분분하지만 되든 그렇지 않든 최종 메이드까지 최소 1년여의 시간이 필요하다는 게 중론이다.

항공업계 관계자는 "지금 산업은행 쪽에서 원하는 가격으로 5000억~7000억까지 이야기가 되는데, 이 가격에는 살 매수자가 없다"며 "원하는 가격이 3000억~4000억대로, 의견차가 크니 시장과 시각차를 좁히는 데도 시간이 소요될 것"이라고 봤다.

이 기간동안 여객사업 부문의 유럽과 미주노선 이관은 상당부분 진행될 것으로 업계에 정통한 관계자는 전했다. 특히 대한항공은 이관 대상 항공사들이 아직 중장거리 인프라와 업력이 충분하지 않다는 점을 감안해 기재와 승무원, 조종사 등까지 넘긴다는 지원방안을 구축해 뒀다.

물론 아시아나항공과의 매각 딜이 어긋났는 데도 대한항공이 여객사업 이관을 유지하기에는 손실이 너무 크다. 대한항공도 단계적인 스탭을 밟아 여객과 화물 부문 경쟁제한 완화에 나선다는 입장이다. 합병이 무산되면 여객사업도 다시 찾아올 것으로 보인다.

반면 일각에서는 100% 원상복구가 어려울 것이라는 이야기도 나왔다. 이 관계자는 "일의 순서를 따져보면 허가를 위해 선제적으로 이미 여객사업을 넘긴 뒤일 것이고, 그 사이 티웨이항공과 에어프레미아 등은 여객 사업이나 그 계획을 진행하고 있을 것"이라고 답했다.

이관받은 노선과 슬롯, 인프라 등이 다시 대한항공으로 돌아가더라도 기회비용이 발생한다는 이야기다. 이어 "EU에서 약속을 지키지 못했으니 여객 이관 자체가 무효라고 할 수 있고, 아니면 유지하는 방안도 있을 수 있다"고 부연했다.