이 기사는 2015년 11월 18일 15:11 thebell 에 표출된 기사입니다.

한진해운이 지난 2013년 발표한 자구계획안을 대부분 이행한 가운데 고비용 용선 계약 해지로 용선비 부담이 지속해서 감소하고 있다. 용선비가 전체 매출원가에서 차지하는 비중은 30% 이상으로 과거 고비용 용선은 한진해운 수익성 하락의 주요 원인으로 꼽혔다. 한진해운 경영정책에 따라 앞으로 용선비는 추가로 줄어들 전망이다.

18일 관련업계에 따르면 한진해운은 지난 3분기 용선료로 6357억 원을 지급했다. 작년 동기(6909억 원) 대비 553억 원 감소했다. 한진해운은 올해 들어 용선료가 꾸준히 감소하고 있다. 한진해운의 분기별 용선료는 지난 1분기 7140억 원, 2분기 6703억 원 등이었다. 올해 한진해운의 용선료는 2조 원 중반을 조금 넘길 것으로 관측된다.


2013년까지만 해도 한진해운의 용선 선박 수는 120여척으로 연간 용선료는 3조 원을 넘어섰다. 2012년 용선료는 3조 1512억 원에 달했다. 지난해 용선료는 2조9000억 원으로 인적분할 이후 처음으로 3조 원 밑으로 떨어졌다.

지난해 강도 높은 구조조정과 고비용 용선 반납을 진행한 결과 2014년 용선 선박은 103척으로 1년 전보다 16척이 줄었다. 지난 3분기 기준 한진해운은 93척(컨테이너선 60척·벌크선 33척)의 용선을 보유하고 있다. 올해 들어 컨테이너 2척, 벌크선 8척 등 10척의 선박을 추가 반납했다.

한진해운 용선 선박이 전체 선박에서 차지하는 비중은 60% 수준이다. 글로벌 컨테이너선사의 비율보다 높다. 용선 선박의 비중이 높을수록 시황 변동성에 노출될 위험이 크다. 그러나 용선 기간 동안 적절한 운임에 운송 계약이 맺어져 있는 선박은 손실 위험이 적다. 한진해운은 현 수준의 용선 비율을 유지하면서 흑자를 기록하고 있다. 그만큼 고비용 용선을 많이 줄였다는 분석이다.

해운업계 관계자는 "한진해운은 글로벌 금융위기 전 해운업 호황기 때 높은 가격을 치르고 빌린 선박을 반납하고 있는 것으로 보인다"며 "공격적인 영업을 지양하는 현재의 경영방침 상 용선 선박 수가 증가할 가능성이 작기 때문에 용선료가 다시 늘어나지 않을 것"이라고 말했다.

한진해운의 영업이익은 고비용 용선 선박 반납, 유가하락 등의 호재가 맞물리면서 지난해 2분기부터 흑자를 유지하고 있다. 한진해운은 지난 3분기 매출액 1조 9414억 원, 영업이익 107억 원의 경영실적을 기록했다. 영업이익이 전년 동기 대비 470억 원 줄었지만 컨테이너 시황이 최악인 상황에서 실적을 잘 유지했다는 평가다. 일본의 MOL 및 K-LINE, 싱가포르의 APL, 중국의 COSCO 등 많은 글로벌 컨테이너선사는 지난 3분기 적자를 기록했다.

한진해운의 수익성은 글로벌 선두 컨테이너선사와도 큰 차이를 보이지 않고 있다. 올해 3분기 누적 덴마크 머스크(Maersk) 및 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 컨테이너 부문 영업이익률은 각각 8.5%, 5.1%로 집계됐다. 한진해운은 4.4%였다. 과거 머스크와의 수익률 격차가 6%포인트 이상이었다.

다만 한진해운이 앞으로 용선 선박의 수를 급격히 줄이긴 쉽지 않을 전망이다. 한진해운이 보유한 용선 선박 상당 부분은 장기계약에 묶여있다. 한진해운 관계자는 "용선 선박 반납은 노선 운영, 반납 시기 등 여러 가지 상황을 고려해 이뤄진다"며 "향후 구체적인 반납 계획은 아직 확정된 바 없다"고 말했다.