이 기사는 2016년 06월 01일 16시03분 thebell에 표출된 기사입니다

현대상선 사채권자 집회가 성공적으로 종료될 것으로 전망되는 가운데 회사는 생존을 위해 필수적인 얼라이언스 재가입 준비에 돌입한다.

1일 관련업계에 따르면 이날 해운동맹(얼라이언스) G6 관계자가 모두 입국했다. 현대상선 최고경영진과 함께 만찬을 한 후 2일, G6 정례회의를 연다. 정례회의는 회원이 속한 나라를 돌며 열리는데 이번 G6 정례회의 주최국이 한국이었다. 마침 디 얼라이언스 재가입을 준비하는 상황이라 타이밍이 잘 맞았다는 분석이다.

G6는 6개의 해운사가 모여있는 얼라이언스며 내년 3월까지 동맹체제가 유효하다. G6에서는 평균 5% 가량의 점유율을 보유한 독일계 하팍-로이드(Hapag-Lloyd)가 반장노릇을 하고 있다. 이외에 싱가포르 기반의 APL, 홍콩에 기반을 둔 OOCL, 일본계 NYK(Nippon Yusen Kaisha)와 MOL(Mitsui O.S.K. Lines), 마지막으로 한국의 현대상선이 포함돼 있다.

이중 APL이 다른 동맹 소속의 프랑스계 CMA CGM으로 합병되고 OOCL이 새 얼라이언스에 합류하면서 G6는 G4로 숫자가 줄어들게 됐다. 이번에 열리는 G6 정례회의에서도 이 둘을 뺀 G4 간에 추가적인 회의가 이어질 것으로 예상된다.

G4는 지난 4월 한진해운이 합류하게 된 디 얼라이언스(THE Alliance)의 모체쯤 된다. 디 얼라이언스는 기존 G4 멤버에 한진해운이 속해있던 CKYHE 중 남은 해운사 세 곳이 제휴를 맺은 결과 탄생한 동맹이다. CKYHE에서는 기존 주력 멤버들이 새로운 동맹을 만들기 위해 탈퇴하고 한진해운과 대만계 양밍, 일본계 K-Line(Kawasaki Kisen Kaisha) 등 세 개가 남았다.

숫자 상 디 얼라이언스는 7개 선사가 합쳐져야 하는데 아직까지 디 얼라이언스의 회원사는 6개다. G4 중에 유일하게 현대상선이 빠진 탓이다. 컨테이너 해운동맹은 선박 억류를 피하기 위해 회원사의 재무건전성을 까다롭게 따지는 편이다. 새 얼라이언스 재편을 논의할 당시 회원사들은 현대상선이 추진 중인 정상화 계획이 이뤄지지 못할 경우 법정관리 가능성을 배제할 수 없다고 봤다. 때문에 참여 여부를 유보시켰다.

이에 대해 현대상선과 산업은행 등은 "디 얼라이언스 출범 시기가 내년 4월인 만큼 오는 10월까지만 얼라이언스 재편을 마무리하면 된다"는 입장이었다. 8000억 원 규모의 사채권자 집회가 성공적으로 마무리되고 용선료 조정 작업이 상당히 많이 진척된 상황에서 얼라이언스 재가입은 어렵지 않을 거란 분석이다. 특히 기존 G6와의 우호적인 관계가 디 얼라이언스 편입에 도움이 될 것이란 관측이다.

현대상선은 사채권자에게 50% 이상의 출자전환, 잔여채무 2년 거치 3년 분할상환을 담은 채무조정안을 제시했다. 채권단 채권 유예 조치보다 훨씬 나은 조건이다. 지난달 31일 열린 사채권자집회에서는 6300억 원 규모의 회사채 만기연장 등에 대한 사채권자의 동의를 얻었다. 오는 1일 열린 543억 원 규모의 신주인수권부사채(BW) 조정건 도 성공했다.

8042억원의 전체 채무가 재조정되고 최종적으로 용선료 조정작업이 끝나면 현대상선은 채권단으로부터 6800억 원을 출자전환 받게 된다. 지난 1분기 기준 현대상선 개별기준 부채비율은 5307.3%다. 단순히 협약·비협약 출자전환 규모인 1조 1000억 원만 계산하면 부채비율은 340%로 떨어진다. 여기에 용선료 인하에 따라 회사가 순익을 기록하게 되면 회사의 자본규모는 추가적으로 더 늘어나게 된다. 채권단 내부적으로는 모든 채무조정 과정을 거치면 내달 현대상선의 부채비율은 200%대까지 떨어질 것으로 예측하고 있다.

부채비율이 400% 아래로 낮아지면 지난해 말 정부가 조성했던 12억 달러 규모의 선박펀드로부터의 지원도 가능해진다. 현대상선의 재무구조 개선 작업은 모든 일정이 순탄하게 진행될 경우 오는 7월 마무리될 것으로 전망된다. 당장 오는 8월부터 이 선박펀드 지원을 받을 수 있을 거란 설명이다.

출처: Alphaliner