이 기사는 2019년 04월 24일 17:59 thebell 에 표출된 기사입니다.

현대로템(A0, 하향검토)이 유동화 시장에서 운영자금을 수혈 받았다. 현대로템은 지난해 4분기 해외 사업부문에서 대규모 손실이 발생하면서 실적 악화에 시달리고 있다. 내수시장에서 준독점 시장 지위를 보유하고 있지만 2년 연속 해외 부문 사업에서 1000억원대 손실이 인식되며 신용도 하락 위기까지 맞딱드린 형국이다.

현대로템은 거래 대금을 제품 인도 시점에 수령하는 헤비테일(Heavy-tail) 방식으로 사업을 영위하고 있는 만큼 운전자금 조달이 지속적으로 필요한 상황이다. 투자 유치와 회사채 발행이 어려워져 유동화 증권 발행 의존성이 당분간 높아질 것이란 분석이 나온다.

24일 투자은행(IB) 업계에 따르면 현대로템은 이날 975억원 규모의 자금을 유동화증권(ABS) 발행으로 조달했다. SPC인 그린라인제일차유한회사가 875억원 한도 자산유동화기업어음(ABCP)을 발행하고 100억원 한도 유동화대출(ABL)을 시현해 자금을 조성했다. SPC 설립과 자금 조성은 KEB하나은행이 주관했다.

구체적으로 ABCP는 2020년 12월 22일까지 총 22회에 걸쳐 차환 발행될 예정이다. ABL은 2020년 3월 3일을 만기로 시현됐다. 기초자산은 하나은행이 시행한 990억원 규모 대출채권이다.

현대로템은 하나은행 신용보강을 통해 비교적 낮은 금리로 자금을 조달할 수 있었다. 하나은행은 ABCP 매입보장과 신용공여 약정을 체결해줬다.

현대로템은 A급 기업이지만 조기상환 트리거를 설정한 후에야 단기자금을 조달할 수 있었다. 신용등급이 BBB- 이하로 하락 하거나, 유효등급이 부재한 경우 SPC는 차주에 기한이익의 상실을 통지할 수 있다. 이 경우 현대로템은 대출원리금을 즉시 상환해야 한다.

현대로템 입장에서는 신용도 위기 속에서 안정적으로 사업 자금 조달에 성공한 점은 고무적이다. 현대로템의 신용도 위기는 카타르 하수처리 프로젝트(계약금액 약 3300억원)에서 촉발됐다. 지난해 4분기 약 1400억원의 손실이 난 것이다. 2017년 1300억원의 손실 이후 2년 연속 부실이 지속되면서 연결기준 1962억원의 영업적자까지 기록했다. 1월 신용평가사들이 일제히 신용등급 하향 검토에 들어간 이유다.

※2018년 연결기준 재무제표 기준

더욱이 현대로템은 재무지표 역시 심각하게 저하된 상황이다. 2018년 연결기준 3080억원의 당기순손실을 기록함에 따라 부채비율은 187.9%에서 260% 수준까지 치솟았다.

시장에선 현대로템이 당분간 유동화증권에 대한 의존도를 높일 수밖에 없다는 평가를 내놓고 있다. 3개월 단위로 초단기 자금을 조성해 운영자금을 모집할 수밖에 없다는 지적이다. 현대로템은 업종 특성상 사업 수주 이후 거래 대금이 완납이 계약 종료 시점에 이뤄지기 때문에 사업 중간 과정에서 운자자금 소요가 많기 때문이다.

시장 관계자는 "철도부문의 수주 잔고를 감안하면 영업실적 개선과 재무지표 회복은 가능하겠지만 대규모 손실로 급격히 경영과 재무 상황이 안좋아진 상태라 회복 속도는 더딜 것으로 보인다"며 "최대주주인 현대자동차의 재무적 지원 여부에 따라 정상화 시점은 앞당겨 질 수 있지만 당분간은 운영자금을 불가피하게 유동화시장에서 마련해야할 것으로 보인다"고 이야기했다.

현대로템은 1999년 7월 국내 철도차량 3사(현대정공, 대우중공업, 한진중공업)의 철도차량 부문이 정부 주도로 통합돼 설립된 회사다. 현대자동차가 대우종합기계의 보유지분을 인수하면서 2001년 11월 계열에 편입됐다. 이후 현대모비스로부터 중기 및 플랜트 사업을 인수해 사업을 다각화하였다. 2018년말 기준 최대주주는 현대자동차(지분율 43.36%)다.