이 기사는 2019년 10월 30일 11:00 thebell 에 표출된 기사입니다.

지난 24일 오전 현대상선의 HMM(Hyundai Merchant Marine)프로미스호는 싱가포르 항에서 상하역 작업을 마치고 출항을 시작했다. 항구를 빠져나가는 동안 좌측으로는 HMM프로미스호가 접안했던 선석으로 입항하려는 HMM싱가포르호가 준비하고 있었다.

현대상선이 용선으로 활용하고 있는 6800TEU 규모의 HMM싱가포르호 옆으로 세계 1위 해운사인 머스크라인의 1만8000TEU 초대형 컨테이너선의 상하역 작업이 한창이었다. 한 눈에 보이는 1만8000TEU와 6800TEU 선박 규모의 차이는 글로벌 시장에서 상대적으로 왜소한 현대상선의 현위치를 가늠하게 했다.

1만8000TEU의 머스크라인 초대형 컨테이너선 옆을 지나는 6800TEU의 HMM싱가포르호

싱가포르항은 동남아시아지역의 환적화물을 주로 처리하는 세계 최대 규모의 환적항만이다. 지난해 기준 연간 3660만TEU의 물동량을 처리하면서 중국 상하이항에 이어 세계 2위에 위치하고 있다. 전 세계 해상 물동량의 3분의 1 가량이 지나는 말라카 해협의 요충지에 위치한 지리적 이점을 바탕으로 글로벌 선사들에게도 중요한 거점 항만으로 자리잡았다.

현대상선이 보유한 가장 큰 선박은 1만3000TEU에 불과하다. 초대형 컨테이너선이 집결하는 싱가포르항에서 본 현대상선이 현재 운항중인 선박은 글로벌 대형 선사들에 비해 경쟁력이 부족한 것으로 관찰됐다. 대형선 위주인 글로벌 선사들과 달리 규모가 작은 선박을 운영하면서 원가 경쟁력과 화물 선적에서 불리한 구조를 가졌기 때문이다.

◇초대형선 20척 도입…대형화로 경쟁력 확보

2000년대 이후 선박의 대형화는 선사들 사이에 피할 수 없는 흐름이 됐다. 선복 공급 과잉으로 운임이 하락하는 가운데 규모의 경제 실현을 통한 단위 운영비용 절감이 가능하기 때문이다. 2005년 머스크의 지르투르드호가 처음으로 1만TEU를 넘어섰고 2017년에는 MOL이 최초로 2만TEU급의 선박을 인도받았다. 올해 7월에는 MSC의 2만3000TEU급 선박이 건조됐다.

현대상선은 2020년 2분기에 2만3000TEU급 컨테이너선 12척의 인도가 예정돼있다. 인도되는 2만3000TEU급 선박은 유럽항로에 취항할 예정이다. 2021년 2분기부터는 1만5000TEU급 컨테이너선 8척을 인도받아 미주 항로에서 운항한다. KMI의 보고서에 따르면 40피트 컨테이너 하나 당 화물 비용은 2만3000TEU 선박이 1만TEU 선박에 비해 약 18% 가량 저렴한 것으로 추산된다.

현대상선의 반기보고서에 따르면 올해 6월 말 기준 선복량은 용선과 사선을 더해 43만5000TEU로 나타났다. 사선은 12만9000TEU에 불과하고 용선이 30만6000TEU로 대부분의 비중을 차지한다. 고 용선료 선박의 반선을 진행하면서 용선 비중을 낮췄지만 여전히 사선 선복량이 부족한 현실이다.

2021년까지 발주한 초대형선의 인도가 완료되면 현대상선의 선복량은 80만TEU로 급증한다. 해운통계매체 알파라이너에 따르면 선복량 기준 세계 10위 선사임에도 비중은 1.6% 수준에 불과했지만, 신조 선박의 인도가 완료되면 세계 8위인 양밍해운과 비슷한 수준으로 올라설 것으로 전망된다.

오동환 현대상선 동서남아본부장은 "스크러버를 장착한 초대형 컨테이너선이 들어오면 내년에는 세계 주요 선사들과 경쟁할 수 있는 환경이 만들어질 것"이라고 말했다.

◇재무건전성 회복…달라진 글로벌 시선

말레이시아 포트클랑항의 웨스트포트 관계자는 "현대상선은 단순한 고객이 아닌 파트너"라며 "현대상선의 메가 컨테이너가 웨스트포트에 기항하면 사무실에 선박 모형을 전시할 것"이라고 기대감을 표했다. 현대상선을 맞는 웨스트포트 관계자의 태도에서 현대상선에 대한 우호적인 시선을 느낄 수 있었다.

현대상선에 대한 글로벌 해운업계의 시선이 달라지고 있다. 오랜 기간 어려움을 겪어온 현대상선의 과거에 대한 인식에서 벗어나 미래 성장 가능성에 주목하고 있다. 실제 웨스트포트에서 현대상선의 기여도는 최근 가파르게 증가하면서 중요 선사 중 하나로 자리잡고 있다.


글로벌 시장에서 현대상선은 이중고를 겪고 있었다. 과거 조양상선, 동남아해운, 한진해운 등 굵직한 국적 선사들의 파산으로 한국 해운업에 대한 불신이 커졌다. 여기에 역시 적자가 누적되면서 현대상선의 재무구조에 대한 불안감도 존재했다.

과거 한진해운이 법정관리에 들어가기 이전 재무적 어려움을 겪을 당시 글로벌 선사들이 화주들에게 한진해운에 화물을 주지 않게끔 방해했다는 이야기는 지금도 공공연하게 돌고 있다. 현대상선 역시 재무구조에 우려가 남아있는 상황에서는 재도약을 위한 영업활동에 한계가 있을 수밖에 없다.

오 본부장은 "재무건전성에서 화주들의 호응도가 다시 높아지는 등 신뢰를 받고 있다"며 "재무 건전성에 대한 의구심을 해소했다고 보고 있다"고 말했다.

연이은 자본 확충으로 현대상선에 대한 인식이 달라지고 있다는 설명이다. 현대상선은 지난해 말 부채비율 264.63%를 기록했다. 올해 6월 말에는 IFRS16 회계기준 적용으로 금융리스 비용을 부채로 인식하면서 부채비율이 591.35%까지 상승했다. 회계상의 변동은 있었지만 실제 부채는 그대로인 만큼 영향은 크지 않다.

현대상선의 재무여건이 건전한 수준에서 관리되면서 초대형 컨테이너선 도입 이후 도약에 대한 기대감이 커지고 있다. 이제는 영업만 잘해서 흑자전환을 달성하면 정상기업으로 발돋움할 수 있다는 기대감이다.

전사적인 비용절감 노력으로 영업 적자도 개선되고 있다. 현대상선은 지난해 동기 대비 올해 상반기에 영업손실을 43% 가량 줄였다. 노선 합리화를 진행하면서 저수익 노선을 조정했고, 높은 용선료를 지불하던 단기 용선도 일부 반환했다. 꾸준히 늘어나는 물동량도 현대상선의 전망을 밝힌다.

한국해양진흥공사(KOBC) 마크가 선명하게 찍힌 컨테이너가 HMM프로미스호에 선적돼있다.