이 기사는 2020년 03월 05일 15:11 thebell 에 표출된 기사입니다.

지난 3년간 7100억원의 누적 순손실을 낸 현대로템이 2007년 이후 13년만에 BBB+ 신용등급을 받았다. 수익성 개선, 차입금 부담 축소 등 신용평가사가 제시한 조건들을 충족하지 못할 시 BBB0로의 추가 등급 하향 가능성이 거론된다.

한국신용평가는 등급 하향의 트리거로 △부진한 영업실적 지속 △상각 전 영업손익(EBITDA)/이자비용 1.5배 미만 △조정 부채비율 250% 상회 등을 제시했다. 이 중 EBITDA/이자비용은 이미 하향 트리거에 속해 있다.

◇3년 누적손실 7100억…뼈아픈 13년만의 BBB+

한국신용평가는 지난 3일 현대로템의 장기 신용등급을 A-에서 BBB+로 하향 조정했다. 등급 하향의 근거로 대규모 적자로 인한 재무구조 악화를 들었다.

현대로템이 BBB+ 등급을 받은 것은 2007년 1월이 마지막이었다. 2007년 3월 6회차 공모채를 발행할 때 A-를 받은 이후로는 13년간 A 등급을 유지했다. 2012년부터 2015년까지는 'A+ 안정적'을 꾸준하게 유지하며 AA를 넘보기도 했다.

현대로템은 지난해 연결 기준으로 매출액 2조4593억원, 영업손실 2799억원, 순손실 3557억원을 기록했다. 2018년 대비 매출액은 소폭 증가했으나 영업손실과 순손실의 규모는 한층 커졌다. 2017년부터 2019년까지의 누적 순손실은 약 7100억원에 달한다.

철도, 플랜트 등 주력 사업의 매출액 감소로 인한 고정비 증가가 대규모 적자를 유발했다. 국내외 프로젝트 설계 변경, 공기 지연, 저가 수주 등의 어려움을 겪은 철도 부문은 지난해에만 2560억원의 영업손실을 기록했다. 플랜트 부문은 카타르 알다키라 프로젝트의 공사 진전에도 불구하고 납기 지연으로 인해 430억원의 추가 비용을 감수해야 했다.

3500억원이 넘는 손실은 현금흐름을 비롯한 재무 건전성 전반을 저하시켰다. 현대로템은 지난해 일회성 비용 증가, 선수금 납입 지연, 매출채권 누적 등으로 인해 원활한 운전자본을 유지토록 하는 영업현금흐름을 창출하지 못했다.

경색된 캐시 플로우는 단기 차입으로 개선했다. 그 결과 2018년 말 1조3930억원 수준이던 총차입금은 작년 말 1조4820억원으로 1000억원가량 증가했다. 같은 기간 부채비율은 261%에서 363%로 치솟았다. 차입금의존도도 36.3%까지 상승했다.


◇EBITDA/이자비용 하향 트리거 속해…흑자전환 시급

한국신용평가는 수익성·재무구조 악화의 지속에도 불구하고 현대로템의 신용등급 전망을 '안정적'으로 평가했다. 작년 말 기준으로 9조원에 육박하는 비교적 풍부한 수주 잔고와 현대차그룹의 지원 가능성을 감안했다.

다만 앞으로 수익성과 운전자본 추이를 면밀하게 지켜보며 재무 건전성 개선 여부를 체크할 계획이다. 철도·플랜트의 부진한 실적과 영업현금흐름 경색을 차입으로 충당하는 악순환이 계속해서 이어질 경우 추가 등급 하향을 검토할 방침이다. 구체적인 하향 트리거는 △EBITDA/이자비용 1.5배 미만 △조정 부채비율 250% 상회 등을 제시했다.

현대로템의 지난해 3분기 상각 전 영업손실은 464억원이다. 4분기에 1462억원의 영업손실이 추가로 발생한 점을 감안할 때 작년 전체 EBITDA는 마이너스를 기록했을 것으로 분석된다. EBITDA/이자비용은 산출의 의미가 없이 등급 하향 트리거에 속한다고 볼 수 있다.

순차입금, 선수금, 매입채무, 자본총액 등을 토대로 산정하는 조정 부채비율은 작년 9월 말 기준 230%다. 4분기 들어 차입금의 규모가 증가한 점을 고려할 때 12월 말 수치는 하향 트리거인 250%를 상회할 것으로 추산된다. 다만 4분기에 신종자본증권을 발행해 1500억원을 조달한 것은 부채비율을 낮출 수 있는 변수다.

추가 등급 하향 리스크를 해소하기 위해서는 만연한 적자 기조를 빠른 시일 안에 흑자로 전환할 필요가 있어 보인다. 현대로템은 수익성과 재무구조를 개선하기 위한 뼈를 깎는 구조조정에 착수했다. 작년 말 구원 투수로 등판한 이용배 현대로템 사장은 대표 취임과 동시에 비상 경영체제를 선포하며 임직원의 자구 노력을 독려하고 있다.