이 기사는 2024년 03월 27일 10:42 thebell 에 표출된 기사입니다.

아시아나항공 화물사업부 M&A가 실사 3주차에 진입했지만 예비 원매자들은 아직 정확한 인수 가격을 책정하지 못하고 있다. 매각 측에서 어떤 항공기 엔진을 매각 자산으로 분류할 지 아직까지 정해주지 않은 탓이다.

화물기와 여객기 관계없이 탈부착이 가능한 항공기 엔진은 상각전 영업이익(EBITDA) 산정에 가장 중요한 부품이다. 원매자들은 최대한 감가상각 연수가 낮은 항공기 엔진을 매각 자산으로 분류해주기를 원하고 있다.

투자은행(IB) 업계에 따르면 아시아나항공 화물사업부 예비 원매자들은 이번 주 VDR(Virtual Data Room, 가상데이터룸) 실사 3주차를 맞이했다. 6주간 진행되는 실사는 다음달 19일 마무리될 예정이다. 이후 본입찰을 실시해 우선협상대상자를 선정한다.

실사에서 가장 큰 관심사는 아시아나항공 화물사업부의 적정 매각가다. 실사에 앞서 매각 주관사인 UBS는 별도 재무제표를 인수 후보자들에게 전달했다. 관련 자료에 따르면 2022년 4분기부터 2023년 3분기까지 영업이익 1500억원, EBITDA 3000억원을 기록했다.

다만 실제 EBITDA 수준은 이보다 낮을 것으로 예상된다. 화물사업부의 별도 영업이익도 약 400억~500억원 수준에 불과할 것이라는 평가가 나오고 있다. 대부분 노령에 진입한 만큼, 화물기 자체의 감가상각 비용도 크지 않을 것이란 예상이다.

예비 원매자들의 이목은 항공기 엔진에 쏠린다. 화물기 자체의 감가상각 비용보다 항공기 엔진 감가상각 비용이 얼마냐에 따라 정확한 가격을 책정할 수 있다. 매각 측에서는 아직도 매물로 내놓을 항공기 엔진을 지정하지 않았다.

항공기 엔진은 탈부착이 가능하다. 아시아나항공의 경우 화물기와 여객기에 미국 제네럴일렉트릭(GE)이 제조한 ‘CF6-80C2’ 엔진을 활용하고 있다. 해당 엔진에 대한 정비상태 및 부품 수명주기 등에 대해 정보를 파악해야 한다.

항공기 엔진은 정비 주기만 잘 지키면 수명을 계속 연장할 수 있다. 다만 운행 과정에서 발생하는 노후 현상을 간과하기는 어렵다. 실제 지난 1월 24일 샌프란시스코 공항을 이륙해 인천으로 오려던 아시아나항공 OZ285편 항공기는 노후 엔진 내부에서 압축기 실속 현상이 발생해 회항하기도 했다.

국제회계기준 제16호(IAS 16)에 따르면 항공기 동체와 엔진은 별도로 구분하여 감가상각 비용을 책정하는 것이 적절하다. 어떤 엔진을 매각 자산으로 분류하느냐에 따라 EBITDA에 기반한 매각가가 달라질 수 있다는 의미다.

이르면 다음주 진행될 아시아나항공 화물사업부 실무담당 임직원 인터뷰(BO, 브레이크아웃)에서 이에 대한 원매자들의 질의가 오고갈 것으로 보인다. 최대한 연령이 낮은 엔진을 매각 자산으로 분류하고자 하는 원매자들의 의도가 반영될 지 주목된다.

한 시장 관계자는 "항공기 엔진은 탈부착이 가능하기 때문에 어떤 엔진을 자산으로 분류하느냐에 따라 아시아나항공 화물사업부 가격에 차이가 날 것"이라며 "원매자들은 최대한 사용이 덜 된 엔진을 매각 자산으로 분류하기를 원하고 있다"고 말했다.