이 기사는 2017년 06월 19일 13:15 thebell 에 표출된 기사입니다.

티웨이항공의 큰 고민거리 중 하나는 악화된 재무구조다. 2010년 기업회생절차(법정관리)를 졸업한 후에도 수년째 완전자본잠식에 빠져 이스타항공과 함께 항공업 퇴출 후보로 거론되기도 했다. 지난해 항공법 개정안이 통과되면서 주무부서인 국토교통부는 자본잠식에 빠진 항공사 사업 면허를 취소하는 방안을 고려중이다.

티웨이항공은 그러나 작년부터 대폭 개선된 영업실적을 기반으로 빠르게 재무건성이 회복되고 있다. 올해 1분기 기준 완전자본잠식을 해소한데 이어 최근에는 자본잠식에서 완전히 벗어났다. 다만 여전히 불안한 자본구조와 늘어나는 부채가 걸림돌로 작용하고 있다.

티웨이항공은 법정관리에서 벗어난 2010년에도 완전자본잠식 상태였다. 토마토저축은행이 대주주로 있는 동안에도 매년 순손실이 쌓이면서 2012년 말 자본총계는 마이너스(-) 359억 원으로 잠식됐다. 2011년과 2012년 각각 130억 원과 186억 원의 순손실을 내면서 결손금이 731억 원에 달했다.


티웨이홀딩스로 대주주가 변경된 2013년부터 분위기가 바뀌었다. 매출 증가와 함께 영업이익과 순이익을 내기 시작했다. 작년 말까지 완전잠본잠식을 해소하진 못했지만 순이익으로 결손금을 메웠다.

그러다 올해 1분기에는 완전자본잠식에서 벗어났다. 티웨이홀딩스의 분기보고서에 따르면 티웨이항공은 올해 1분기 자산총계 1324억 원, 부채총계 1187억 원, 자본총계 137억 원을 각각 기록했다. 148억 원의 순이익을 내면서 결손금 11억 원을 모두 해소하고 자본을 확충했다.

티웨이항공에 따르면 일부 자본잠식도 지난 5월 말 기준 이미 해소했다. 국토부가 최악의 경우 자본잠식 항공사를 퇴출하는 방안에 대해 급한 불을 끈 셈이다.

지난해 10월 재무구조가 취약한 항공사를 퇴출하는 내용을 골자로 한 항공법 개정안이 국회에서 통과됐다. 이 법안은 항공사가 자본잠식에 빠져 노후 항공기 교체와 중정비 등에 소홀해질 경우 발생할 수 있는 소비자 피해를 미연에 방지하자는 취지가 담겼다.

국토부는 이를 근거로 올해 연말 기준 자본잠식률 50% 이상인 항공사를 대상으로 재무평가를 실시할 예정이다. 자본잠식률이 50%를 넘는 항공사에게 3년간의 유예기간과 함께 개선명령을 내린다. 3년 뒤에도 자본잠식을 해소하지 못하면 사업면허를 취소할 계획이다. 이 밖에도 재무상태가 급격히 나빠진 항공사에게 개선을 권고할 수 있다.


티웨이항공은 자본잠식에서 벗어났지만 재무안정성 측면에서 안심할 수 있는 수준은 아니다. 다른 저비용항공사(LCC)와 비교해 상대적으로 불안한 자본구조가 여전히 고민거리다.

제주항공, 진에어, 에어부산, 티웨이항공, 이스타항공, 에어서울 등 6개 LCC 가운데 납입자본금은 169억 원으로 가장 적다. 업계 1위인 제주항공의 납입자본금 1315억 원 비교해 12.85%에 불과하다. 티웨이항공보다 매출 규모가 작은 이스타항공과 에어서울의 납입자본금은 각각 386억 원과 350억 원이다. 다만 각각 완전자본잠식과 부분자본잠식 상태라 결손금을 반영한 자본총계는 티웨이항공에 비해 낮다.

티웨이항공의 부채총계는 급격한 매출성장세와 함께 매년 늘어나는 추세다. 올해 1분기 기준 부채는 1000억 원을 처음으로 넘어섰다. 2013년부터 부채총계는 매년 200억 원 안팎으로 증가했다. 2013년 말 371억 원에 그쳤던 부채총계는 2017년 1분기까지 1188억 원으로 늘어났다.

부채총계는 대부분 유동부채로 구성돼 있다. 업황 호조에 힘입어 매출이 증대되면서 매입채무와 선수금도 덩달아 불어났다. 선수금의 대부분은 고객이 항공권을 예매하고 선지급한 대금이다. 이 때문에 앞으로도 매출을 늘려나가는 과정에서 부채도 지속적으로 증가할 전망이다.

대표적인 재무안정성 지표인 부채비율은 완전자본잠식에 빠진 이스타항공을 제외하면 업계에서 가장 높다. 제주항공, 진에어, 에어부산, 에어서울 등의 부채비율은 작년 말 기준으로 각각 120%, 288%, 100%, 288%이다. 티웨이항공은 작년 말 자본잠식 상태였고 자본잠식에서 벗어난 올해 1분기 기준 부채비율이 869.96%이다.