이 기사는 2018년 03월 28일 07시03분 thebell에 표출된 기사입니다

현대상선이 초대형 유조선(VLCC) 5척 발주에 대한 5척 추가 발주 옵션을 행사하지 않으면서 자금을 탄력적으로 운용할 수 있는 발판을 마련했다. 현대상선은 유조선 사업을 확장하는 대신 본업인 컨테이너선 사업에 열중한다는 계획이다.

현대상선은 지난해 8월 한국선박해양의 '신조 선박 프로그램'을 통해 대우조선해양과 30만 톤급 VLCC 5척을 약 4757억원에 건조하는 계약을 맺었다. 지난 23일 투자금의 대부분을 지원해줄 한국선박해양과 정식으로 금융계약 서명식을 가졌다.

VLCC 5척을 발주하며 현대상선은 일부 회사 자금을 제외한 대부분의 투자금을 한국선박해양으로부터 빌리는 방식을 택헀다. 총 선박 발주 투자금인 4억2000만달러(약 4700억원)에 대한 금융 구조는 선순위 투자 60%, 후순위 투자 40%로 이루어져 있다.

투자 금액의 90%(선순위투자 60%+후순위투자 30%)는 한국선박해양의 신조 선박 프로그램을 통해 자금을 지원받는다. 나머지 10%는 후순위 투자에 현대상선이 참여하는 방식이다. 해당 계약에서 현대상선은 기존 5척에 추가로 5척을 발주할 수 있는 옵션을 포함했다.


통상 해운-조선사 간 선박 발주 시 추가 발주분에 대한 옵션 발동은 '윈-윈 효과'가 있다. 해운사에는 발주량이 많아질수록 선박 단가가 낮아진다는 이점이 있고, 조선사에는 수주량이 많아져 매출을 올릴 기회로 여겨진다. 다만 옵션 시행이 의무 사항이 아닌 선택 사항인 만큼 조선소가 추가로 수주를 받을 수 있는 때는 해운사가 옵션을 발동했을 때다.

현대상선은 데드라인이 임박한 지난달 말 대우조선해양에 옵션 행사를 하지 않겠다고 통보했다. 데드라인은 지난달 말까지였다. 유조선 사업 확장과 컨테이너선 사업 확장이라는 두 선택지를 두고 끝까지 저울질했던 것으로 보인다.

현대상선이 만약 옵션을 발동했다면 VLCC 발주 시 부담해야 하는 금액이 2배로 늘어나는 상황을 맞는다. 이 경우 한국선박해양으로부터 투자금액의 90%에 해당하는 약 8562억원의 채무 부담을 안게 된다.

이 경우 지원받는 금융 지원액이 부채로 계상되며 재무구조에 부담이 가중될 수 있었다. 원금이 늘어난 만큼 이자 부담 역시 커졌을 것으로 분석된다. 그러나 옵션 행사를 포기하면서 채무 부담을 덜었다.

후순위 투자 40% 중 현대상선이 직접 참여해 지급하는 자금(10%)도 아낄 수 있게 됐다. 옵션 발동 시 추가로 약 470억원을 지급해야 하는 상황이 올 수도 있었지만 옵션을 행사하지 않음에 따라 자금력을 아낄 수 있게 됐다.


이 같은 선택은 부업보다는 본업에 열중한다는 현대상선의 방침과도 맞닿아있다.

정부의 해운업 금융지원 프로그램 발표가 임박한 가운데 업계에서는 현대상선이 옵션을 발동하지 않은 것을 컨테이너선 사업에 대한 강한 의지를 표출한 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 "현대상선이 컨테이너선 사업에 대한 강한 의지를 표출한 것이나 다름없다"고 말했다.

현대상선은 상반기 유럽 노선 개척을 위해 2만2000TEU급 선박과 1만4000TEU급 선박 등 총 20여 척의 초대형 컨테이너선 발주를 검토하고 있다. 현대상선은 2020년 환경규제와 2M 과의 전략적 제휴가 종료되는 시점 전까지 선복량 규모를 최대한 크게 늘린다는 계획이다.

현대상선 관계자는 "한국선박해양이 컨테이너선 신조 발주 프로그램에 참가할 경우 VLCC 발주 때 아낀 4300억원이 컨테이너선 발주 때 보전될 수 있다"며 "다만 한국선박해양이 이번 신조 발주 프로그램에 참가할지 말지는 정해지지 않았다"고 밝혔다.