이 기사는 2020년 10월 27일 15시55분 thebell에 표출된 기사입니다

현대제철이 올해 3분기 연결 기준 현금성자산을 2조원 이상 쌓으며 그 배경에 시장의 관심이 쏠린다. 민간기업으로서 최초로 일관제철소 건설에 나섰던 지난 2009년 이후 가장 많은 현금보유액이다.

27일 현대제철이 발표한 3분기 실적에 따르면 현대제철의 3분기 말 연결 현금성자산은
2조3743억원이다. 2009년 말 기록했던 현금성자산(2조131억원)을 넘어 2000년대 통틀어 가장 많은 현금을 곳간에 보유하고 있다.


쌓인 현금을 두고 업계는 코로나19의 영향과 신사업 진출을 위한 재원 마련이라는 배경을 언급한다. 업계 관계자는 "코로나19로 재계에서 현금중시 경영 기조가 퍼지면서 현대제철 역시 현금보유액을 최대한 늘리는 방법을 선호했을 것"이라면서 "수소 관련 사업 포트폴리오도 늘려야 하는 상황이 맞물려 현재의 현금보유액이 나왔을 가능성이 크다"라고 분석했다.

정의선 회장 체제의 현대차그룹의 의제 중 하나는 '수소'다. 현대차는 오는 2030년까지 7조6000억원을 수소차에 투자하기로 했다. 현대제철도 이에 발맞추고 있다. 현 연산 3500톤에 그치는 수소 생산량을 최대 3만7200톤까지 늘리고, 전기차용 스틸 배터리 케이스 개발 등 연구·개발(R&D) 내용을 최근 수소비전안으로 내놨다.

우선 현대제철은 수소공장 증설에 약 2500억원을 투자한다는 계획이다. 또 수소를 활용한 친환경 연료전지발전시스템 구축을 통해 친환경 에너지 부문으로 사업 범위를 늘린다는 계획이다.

현대제철 역시 이번 3분기 실적발표와 함께 "미래 모빌리티 솔루션 기업으로 변모하는 현대차그룹의 변화에 발맞춰 수소생태계 구축을 위한 중장기 수소비전을 제시하며 수소 사업 확대에 속도를 내고 있다"라고 밝히며 수소 관련 사업에 대한 의지를 다시 한번 내비쳤다.

겉으로 보면 넘치는 유동성이지만 내막을 보면 그리 긍정적이지만은 않다. 보유 현금의 약 5배가량의 순차입금을 보유하고 있기 때문이다.

현대제철의 27일 발표에 따르면, 3분기 말 연결 기준 현대제철의 총차입금은 13조4242억원이다. 현금성자산을 제한 순차입금은 11조499억원이다. 순차입금비율은 65.6%로 낮지 않은 수치다.

부채 부담이 원체 많다보니 현금창출력이 약화하면 쉽게 타격을 입을 수 있는 구조다. 올해가 그렇다. 올해 상반기 말까지 현대제철의 차입금 이자비용은 1695억원이다. 다만 영업손익은 마이너스(-) 157억원을 기록했다. 3분기에 334억원의 영업이익을 내긴 했지만 이자비용을 감당하기에는 턱없이 부족한 수치다.

이미 글로벌 신용평가사들의 시선도 좋지만은 않다. 올해 초 스탠더드앤드푸어스(S&P)는 현대제철의 신용등급 전망을 BBB(안정적)에서 BBB(부정적)으로 조정했다. BBB 밑 단계인 BBB-는 투자적격 단계에서 최하위 등급이다.