이 기사는 2022년 04월 05일 10:39 thebell 에 표출된 기사입니다.

대우조선해양 재매각 추진을 앞두고 재무구조 개선이 과제로 떠오르고 있다. 지난해 실적 악화로 자본이 감소하면서 부채비율이 눈에 띄게 높아졌다.

대우조선해양은 일감을 충분히 확보한 만큼 흑자전환을 통해 결손금부터 덜어내겠다는 목표를 설정하고 있다. 다만 아직은 목표 달성이 불투명한 것으로 파악된다. 선박용 후판의 가격 인상으로 원가부담이 확대될 가능성이 있어서다.

4일 관련업계에 따르면 대우조선해양은 지난 1월 현대중공업그룹으로의 매각이 최종 무산된 뒤 KDB산업은행의 경영컨설팅을 받고 있다. 컨설팅이 마무리되면 결과에 맞춰 재매각 추진을 위한 전략 수립에 들어간다.

조선업계에서는 부채비율 낮추기가 대우조선해양 재매각의 핵심 과제가 될 것으로 보고있다. 현대중공업그룹이 대우조선해양을 인수하겠다고 나섰던 2019년까지만 해도 대우조선해양은 부채비율이 200%대에 머물렀으며 2020년에는 167%까지 낮아졌다. 하지만 작년 말 379%까지 치솟으며 불안한 재무구조가 부각되고 있다.

이익 개선을 통해 결손금을 줄이는 것이 부채비율 낮추기의 열쇠로 꼽힌다. 대우조선해양의 2020년 재무제표와 2021년 재무제표를 비교해 보면 자본총계가 3조8690억원에서 2조2176억원으로 줄어든 것이 눈에 띈다. 지난해 순손실 1조6998억원이 발생하면서 6753억원의 이익잉여금 계정이 1조13억원의 결손금 계정으로 전환됐다.

대우조선해양의 부채총계 역시 2020년 6조4518억원에서 2021년 8조4056억원으로 증가하기는 했으나 여기에는 계약부채가 8000억원가량 늘어난 것이 반영돼 있다. 조선사는 수주를 통해 받은 선수금을 계약부채로 기록한다. 부채 증가에 '수주 호조'의 긍정적 요인이 섞여 있는 만큼 부채비율 낮추기는 결손금 줄이기에 초점이 맞춰질 수밖에 없다.


대우조선해양은 지난해 108억6000만달러어치 선박을 수주해 수주목표 77억달러를 초과달성했다. 올해도 1분기에만 41억8000만달러어치 일감을 확보해 수주목표 89억달러의 47%를 일찌감치 채웠다.

대우조선해양 관계자는 “2년치를 넘어 3년치에 가까운 잔고를 확보해 뒀고 수주 선가도 상승 흐름을 보이고 있다”며 “올해 분기 흑자전환을, 내년 연간 흑자전환을 기대하고 있으며 이를 통해 결손금을 줄여나갈 수 있을 것으로 본다”고 말했다.

다만 선박용 후판 가격의 인상 가능성은 대우조선해양의 이익 창출을 통한 부채비율 낮추기에 걸림돌이 될 수 있다. 후판은 두께 6mm 이상의 두꺼운 철판으로 선박 건조원가의 20~30%를 차지하는 주요 원재료다. 가격 변동이 조선사 수익성에 큰 영향을 미친다.

현재 철강사들과 조선사들이 상반기 후판 계약가격을 결정하기 위한 협상을 진행하고 있다. 철강업계는 후판 가격 인상을 주장하고 있다. 철강 원부재료 가격이 동반 상승세를 보이고 있어 수익성이 악화되고 있기 때문이다.

러시아-우크라이나 전쟁으로 현지에서 생산되는 철광석과 제철용 원료탄의 공급이 줄면서 글로벌 제품가격 상승 압력으로 작용하고 있다. 산업통상자원부가 고시하는 원자재 가격 정보에 따르면 1일 기준으로 철광석 가격은 톤당 159.85달러, 원료탄 가격은 톤당 471.5달러로 각각 집계됐다. 연초보다 철광석은 30.07%, 원료탄은 31.13% 비싸졌다.

철강업계 관계자는 “국내 유통용 철강제품의 가격을 인상하는 등 제품가격 합리화를 통해 수익성을 방어하는 과정에 있다”며 “선박용 후판만 예외가 될 수 없다”고 말했다.

반면 조선업계는 ‘최소한 유지, 가능하면 인하’에 필사적이다. 지난해 후판 가격이 기존 60만~70만원에서 110만원까지 치솟으면서 국내 조선사들은 대규모 공사손실충당금을 쌓았다. 대우조선해양의 경우 지난해 1조7000억원에 달하는 순손실 가운데 1조3000억원가량이 충당금 설정에 따른 손실이었다.

대우조선해양 관계자는 “최근 선박 수주가 좋기는 해도 실적으로 반영되는 데는 시간이 걸리는 반면 후판 가격 상승은 실적에 즉각적으로 반영된다”며 “원가부담 확대 가능성이 현재로서는 결손금 줄이기의 최대 변수”라고 말했다.