이 기사는 2023년 05월 15일 08시16분 thebell에 표출된 기사입니다

현대LNG해운은 장기운송계약을 기반으로 안정적이고 지속적인 수익을 내고 있다. 한국가스공사를 화주로 두고 있어 화주에 따른 리스크도 거의 없다. 계약에 따라 화주가 일정 수준의 수익을 보장해주기 때문에 유가와 환율 변화에 실적이 크게 좌우되지도 않는다.

지난해 말 감사보고서에 따르면 현재 현대LNG해운이 맺고 있는 LNG 장기운송계약은 모두 10건으로 모두 한국가스공사와 맺고 있다. 계약종료일은 2024년까지가 3건, 2027년까지가 1건, 2037년까지가 2건이다. 나머지 4건의 경우 한국가스공사로부터 서면에 의한 계약해지 통보가 없는 한 계약기간이 자동으로 1년씩 연장되는 조건으로 계약이 체결됐다.

최근 5년의 매출 추이를 보면 들쑥날쑥하다. 2020년이 1874억원으로 가장 적었고 지난해가 3981억원으로 가장 많았다. 나머지는 2000억원 안팎을 오가고 있다.

특히 눈에 띄는 건 지난해를 제외하면 매년 영업손실을 내왔다는 점이다. 시야를 넓혀봐도 2014년 출범 이후 2021년까지 무려 8년 연속 영업손실을 냈다. 다만 이는 회계상 이유라는 게 업계 관계자들의 설명이다.


현대LNG해운의 영업손실에 큰 영향을 미친 요인 중 하나는 영업권 상각이다. IMM PE와 IMM인베스트먼트는 2014년 영업양수도 형식으로 HMM의 LNG전용선사업부를 약 5000억원에 인수했다.

당시 LNG전용선 7척을 넘겨받았는데 이에 대해 인식해야 할 영업권이 약 2000억원이다. 이를 나눠 매년 상각해 판매 및 관리비에 무형자산상각비로 반영하고 있다.

현대LNG해운의 무형자산상각비는 매년 160억원~180억원대를 오가고 있다. 영업손실이 많아봤자 수십억원대였다는 점을 고려하면 무형자산상각비를 제외하면 거의 매년 영업이익을 내고있는 셈이다. 무형자산상각비는 회계적인 부분으로 현금흐름에 영향을 미치지 않는다.

반면 순이익은 매년 흑자 행진을 이어가고 있다. 금융리스채권 때문이다. 현대LNG해운은 한국가스공사와 맺은 장기운송계약 내용에 따라 선박 운용을 통해 거둬들이는 수익의 일부를 금융리스채권으로 회계 처리한다. 이는 영업외수익의 '금융리스채권 이자수익'으로 반영된다.

해운업계 관계자는 "과거 선박 확보를 위한 자본비를 운임에 포함시켜 매출로 계상을 했었는데 국제회계기준 도입 이후 처리 기준이 바뀌며 영업외수익으로 인식하고 있다"고 설명했다.

현대LNG해운의 회계 처리는 업계의 일반적인 방식이라는 게 업계의 시각이다. 다만 명확한 원칙은 없어 일부 경쟁사는 다른 방식으로 회계 처리를 하기도 한다.


현금흐름과 현금창출력을 볼 수 있는 지표도 견조하다. 지난해 순영업활동현금흐름(NCF)은 553억원이다. 상각전영업이익(EBITDA)은 매해 100억원을 웃돌다가 2년 사이 급증했다. 2021년엔 208억원, 2022년엔 485억원을 각각 기록했다.

재무구조도 나쁘지 않은 편이지만 흐름이 마냥 긍정적이진 않다. 총차입금이 최근 몇 년 사이 큰 폭으로 늘고 있다. 2020년 4467억원에서 지난해 말 7302억원으로 증가했다. 지난해 말 부채비율은 102.2%로 양호한 수준이지만 역시 2020년의 88.3%보다는 소폭이나마 악화됐다.

한국기업평가는 4월 현대LNG해운에 대해 "매각 시점의 밸류에이션 극대화를 위해 신규 장기계약을 공격적으로 확대하고 있다"며 "신조선박 투자금의 90% 이상이 외부 차입에 의존하고 있기 때문에 장기계약의 증가는 곧 차입부담의 확대로 이어진다"고 진단했다.

한기평측은 "이러한 투자가 영업현금 창출력이나 자본여력 내에서 이루어진다면 큰 문제는 없으나 현재 투자계획이 단기간에 집중돼 있어 재무지표가 큰 폭으로 저하될 수 있다"있다고 내다봤다.