이 기사는 2015년 11월 30일 14:59 thebell 에 표출된 기사입니다.

유동성 부족으로 국내 대형 컨테이너선사의 투자가 멈춰있는 가운데 신규 선박을 지속해서 도입하고 있는 중견 해운사가 있어 관심이다. 아시아 노선에 특화돼있는 흥아해운이 대표적이다. 흥아해운은 글로벌 컨테이너선 불황에도 꾸준히 흑자를 기록하고 있으며 선박투자를 위해 쌓아둔 적립금만 1000억 원에 육박한다.

흥아해운은 올해 들어 지난 3분기까지 매출액 6314억 원, 영업이익 157억 원의 실적을 냈다. 흥아해운의 주력사업은 동남아시아, 일본, 중국 등 아시아 노선 중심의 컨테이너선 운영이다. 특히 지난 3분기 누적 동남아 노선에서 발생한 매출액은 3754억 원으로 전체의 60%를 차지했다. 일본과 중국은 각각 21%(1350억 원), 4%(223억 원) 수준이었다.


흥아해운은 지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 2009년, 2011년을 제외하고 매년 흑자를 기록하고 있다. 올해 영업이익 역시 작년 기록(186억 원)을 넘어설 전망이다. 국내 선두 컨테이너선사가 고전하고 있는 것과 대조적이다. 아시아 지역 경제 성장에 힘입어 흥아해운의 컨테이너 운반 물동량이 증가한 것이 원인이다.

베트남, 필리핀, 인도네시아 등의 국가들은 금융위기 이후에도 연 6%에 달하는 성장률을 보였다. 최근에는 생산공장이 중국에서 베트남(전자제품), 인도네시아(섬유제품) 등 동남아 지역으로 이전하면서 물동량 증가를 견인하고 있다. 흥아해운의 컨테이너 수송량은 2010년 63만 개에서 2014년 108만 개로 확대됐다. 흥아해운은 한국-베트남, 한국-태국 노선에서 점유율 1위를 달리고 있다.

해운업계 관계자는 "동남아 컨테이너선 시장의 성장세로 신규 업체들이 진입하면서 경쟁이 심화돼 올해 동남아 노선 운임이 하락했다"면서도 "동시에 연료 가격도 내려가 이익이 발생, 운임 하락으로 인한 손실을 상쇄하면서 흥아해운은 견조한 실적을 유지하고 있다"고 말했다.

흥아해운은 꾸준한 흑자를 바탕으로 신규 투자를 지속하고 있다. 흥아해운은 지난해 컨테이너선 4척을 새로 도입했다. 올해 들어선 컨테이너선 2척과 케미칼선 1척을 인도받았다. 대형선인 3500TEU급(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 선박 1척도 빌렸다. 흥아해운은 새로 마련한 선박 대부분을 동남아 노선 영업력 강화에 사용하고 있다. 현재 흥아해운은 컨테이너선 33척(사선 16척·용선 17척), 케미칼선 13척(사선 9척·용선 4척)을 운영하고 있다.


흥아해운은 2025년까지 컨테이너 9척, 케미칼선 8척 등 총 17척의 선박에 대한 투자 진행할 계획이다. 투자 시작 시기는 2010년 8월부터 2015년 4월까지 분산돼있다. 최근 환율로 환산한 투자금액은 5000억 원으로 지난 3분기까지 약 400억 원이 투자됐다. 앞으로 4600억 원의 자금이 추가로 들어가야 한다. 그러나 일반적으로 선박 건조 자금의 80~90%는 대출로 마련되고 흥아해운의 경우 선박 투자 자금도 충분히 확보하고 있어 자금 마련에 무리가 없을 전망이다.

흥아해운은 지난 3분기 기준 1200억 원의 이익잉여금 중 80%에 해당하는 970억 원을 선박투자를 위한 적립금으로 분류하고 있다. 흥아해운은 최근 5년 사이 당기순손실을 기록했던 2011년을 제외하고 매년 150억 원씩 선박투자적립금을 쌓고 있다.

흥아해운 관계자는 "선박투자적립금 사용 여부는 향후 선박 건조를 위한 외부자금 조달 조건 등에 따라 결정될 것"이라고 말했다. 내년 영업환경 전망에 대해서는 "올해 들어 지속됐던 동남아 노선 운임 하락세가 4분기 컨테이너선 호황기에 들어 멈춰있는 상태이지만 이후의 움직임을 예단하기 어렵다"고 말했다.

흥아해운의 부채비율은 358%로 지난해 말보다 71%포인트 상승했다. 신규 선박을 인도받은 점이 주요 원인이다. 선박 건조를 위해 받은 대출금은 선박을 인도받은 시점에 부채로 인식된다. 장치산업인 해운업의 특성을 고려할 때 400% 아래의 부채비율은 적정 수준이라는 평가다.