이 기사는 2016년 09월 22일 16:42 thebell 에 표출된 기사입니다.

대한항공의 600억 원 지원에 이어 KDB산업은행의 500억 원 투입으로 한진해운 발 물류대란 해소에 물꼬가 트였다. 그러나 지원 결정이 늦어져 물류대란이 악화되면서 여전히 긴급 자금으로 900억 원이 부족한 상황이다.

22일 업계에 따르면 한진해운 발 물류대란에 추가로 1100억 원이 투입되면서 화물을 내리지 못한 선적 67척에 대한 하역 작업에 속도가 붙을 것으로 보인다. 여기에 선적된 화물은 컨테이너 박스 18만개에 달한다.

하지만 전 세계 공해 상을 떠돌고 있는 컨테이너선 67척에 실린 화물을 다 내리기엔 역부족인 것으로 분석된다. 한진해운 법정관리로 불거진 물류대란을 해소하기 위한 비용은 1700억 원에서 2700억 원으로 1000억 원 이상 증가했기 때문이다.

조양호 한진그룹 회장, 최은영 유수홀딩스 회장(전 한진해운 회장), 한진해운 측이 투입한 700억 원에 대한항공의 지원금 600억 원, 산업은행의 지원금 500억 원을 더하면 1800억 원에 그친다. 결국 900억 원의 추가 자금이 필요한 것으로 풀이된다.

하역 작업이 지체되면서 한진해운이 하역을 마친 후 선주들에게 선박을 돌려주면 지급하지 않아도 되는 용선료와 연료비가 하루 24억 원씩 불어나고 있다. 법정관리에 들어간 이후 지급하지 못한 용선료만 400억 원이다.

화주들의 소송 가능성도 날로 커지고 있는 점도 문제다. 한국선주협회는 한진해운 선박에 실린 물건이 약 140억 달러(16조 원) 규모라고 추정했다. 약정된 운송 시점에서 3∼4주가 지나면 화주들이 손해배상 소송을 진행할 가능성이 커지면서 손해배상채권액이 늘어날 수 있다.

21일 기준 한진해운의 컨테이너선 97척 가운데 하역을 완료한 선박은 30척뿐이다. 해외에서 선적물량을 내려야 하는 선박은 32척으로 운항 중인 선박이 4척, 가압류 2척, 입출항 불가 선박이 3척이다. 공해상에서 대기 중인 선박도 23척 있다.

국내 항만에 하역해야 하는 컨테이너선은 35척이며 이 중 21척이 공해 상에서 대기 중이다. 화물을 제때 받지 못한 화주들이 소송할 경우 배상액은 최소 1조 원, 최대 3조∼4조 원에 이를 수 있다고 해운업계는 추정했다.

화물 하역을 위해 지불해야 할 돈이 늘어날 수도 있다는 지적도 있다. 항만 하역업체들이 미수금을 빌미로 하역료를 높게 요구할 수 있는 탓이다. 한진해운은 현재 거점 항구의 하역업체들과 하역료 협상에 매진하고 있다. 하역 작업이 지체되면 지체될수록 하역에 필요한 자금이 불어나는 구조다.

산업은행은 "500억 원의 예비 재원 마련은 선적화물 운송차질로 인하여 초래되는 국가 경제적 악영향을 최소화하기 위해 정책금융기관의 역할 수행 차원에서 이루어지는 보완 방안"이라고 설명했다.