이 기사는 2017년 04월 19일 15:52 thebell 에 표출된 기사입니다.

동부익스프레스 여객사업부문의 매물 가치는 얼마나 될까. 매각자 측이 다음 주(4월 24일~4월 28일) 예비입찰에 나서면서 거래 가격 수준이 얼마나 될 지 업계 관심이 쏠리고 있다.

동원이 동부익스프레스를 인수할 당시의 밸류에이션 잣대를 이번 거래에 그대로 적용하면 EV/EBITDA 11배 수준이다. 우선 동원그룹이 지난 2월 동부익스프레스 지분 100%를 인수한 가격, 즉 에쿼티 밸류는 4162억 원이었다. 여기에 2015년 12월 기준 동부익스프레스가 보유한 순차입금(2998억 원)을 더하면 EV는 7160억 원으로 산정된다. 이를 다시 EBITDA 646억 원으로 EV/EBITDA는 11배로 산출된다.

동부익스프레스 여객사업부문 매각주관사단인 EY한영회계법인과 한국투자증권이 제시한 2016년 동부익스프레스 여객사업부문 만의 EBITDA는 210억 원가량이다. 210억 원에 위에서 산출된 멀티플 11배를 대입할 경우 여객사업부문 EV는 2310억 원 정도로 계산된다. 물론 여기서 또 한가지 가정은 동부익스프레스로부터 떨어져 나가는 여객사업 등의 순차입금이 없어야 한다.

한 회계사는 "원매자들이 동부익스프레스 전체 거래보다 여객사업부문의 수익성이 떨어진다고 볼 경우 멀티플을 내리고, 높게 평가할 경우 멀티플은 올려서 EV를 평가할 수 있다"고 말했다.

다만 이번 거래는 동부익스프레스 전체 매각이 아닌 △고속버스(동부고속) △렌터카(동부렌터카) △LBS(동부NTS) 등 여객사업부문이기 때문에 같은 EV/EBITDA를 적용하기엔 무리가 있을 수 있다.

따라서 동종업계 M&A였던 금호고속의 사례를 통해서 매각가를 추산해볼 수 있다. 금호아시아나그룹은 2012년 자금 조달을 위해 IBK펀드에 금호고속을 매각했고, 2015년 7월 금호터미널은 우선매수권을 토대로 금호고속을 다시 사왔다.

당시 금호터미널이 금호고속 지분 100%를 인수한 가격은 4510억 원이었다. 여기에 당시 금호고속이 보유한 순차입금(2014년 말 결산 기준, 1857억 원)을 더하면 EV는 6007억 원으로 산정된다. 6007억 원을 다시 EBITDA 773억 원으로 나누면 금호터미널이 본 금호고속의 EV는 EBITDA의 7.8배 수준이다.

해당 EV/EBITDA를 대입한 동부익스프레스 여객부문 기업가치는 약 1638억 원으로 산출된다. 물론 이 역시 절대적인 밸류에이션으로 볼 순 없다. 동부익스프레스 2016년 EBITDA 절반이 동부고속에서 발생하긴 했지만, 나머지 사업부문도 존재하므로 고속버스회사의 밸류에이션을 적용할 수만은 없기 때문이다.

협상 대상자가 평가한 동부익스프레스 여객사업부문의 인수 시너지, 경영권 프리미엄에 대한 시각 등에 따라 평가의 기준이 달라질 수도 있다.