이 기사는 2018년 01월 12일 16:34 thebell 에 표출된 기사입니다.

국내 2위 전기로 제강사 동국제강이 2년 여만에 투기등급에서 벗어나 올해 첫 '라이징 스타(rising star; 투자적격등급으로 상승한 기업)'에 올랐다. 잇따른 구조조정과 부실사업 재편으로 차입금 규모를 크게 줄인 게 주효했다. 업황 부진 속에 수익성도 양호하게 유지하고 있다.

차입금 만기는 여전히 짧다. 하지만 신용등급에 위협적인 수준은 아니라는 게 대체적인 견해다. 영업실적과 재무구조 모두 개선되고 있기 때문이다. 시장에서는 동국제강이 공모 시장 조달에 나설 것이란 관측도 제기하고 있다.

◇ 후판부문 부진, 투기등급 하락…구조조정·사업재편으로 대응

한국기업평가는 지난달 28일 동국제강의 기업신용등급(ICR)을 'BBB-, 안정적'으로 부여했다. 동국제강은 투기등급으로 하락한 지 2년 여만에 투자적격등급(BBB 이상)으로 복귀하게 됐다. 한국신용평가, NICE신용평가 등은 유효등급을 보유하고 있지 않다.

회사 신용등급은 2015년 말 'BB+'까지 떨어져 신용평가업계에서 통용하는 '폴른 엔젤(fallen Angel)' 신세가 됐다. 조선업 불황이 장기간 이어지면서 주력 사업인 후판부문이 부진했던 까닭이다. 후판부문은 2012년 1847억 원의 적자를 거둔데 이어 2013년(-642억 원), 2014년(-1260억 원) 등 수년동안 현금유출의 장본인이었다.

동국제강은 구조조정으로 대응했다. 페럼타워와 페럼CC, 포스코강판 지분, 국제종합기계, DK유아이엘 등을 잇따라 매각하며 몸집을 줄였다. 그 결과 주채권은행인 산업은행과 2014년 맺었던 재무개선 약정을 2년 만에 조기졸업했다.

사업 포트폴리오 재편도 병행했다. 2015년 자회사 유니온스틸을 합병하며 냉연판재부문을 강화했다. 칼라강판, 형강 등 고수익 제품군 판매를 늘리기 위해서였다. 2011년 전까지 전체 매출의 50% 가량을 차지한 후판부문은 10.7%(2017년 9월말 기준)까지 떨어졌다. 건설경기의 호황과 중국 철강업체의 구조조정 역시 동국제강의 수익성에 힘을 실어줬다.

*출처: 금융감독원 전자공시시스템

재무구조는 안정화되기 시작했다. 지난해 9월 말 순차입금 규모(연결기준)는 2조 5545억 원으로 2014년(4조 3694억 원) 대비 41.53%, 2015년(3조 1567억 원) 대비 19.07% 줄어들었다. 부채비율도 2014년 239.5%에서 지난해 3분기 163.2%로 76%포인트 낮아졌다.

실적 상승세도 뒷받침됐다. 2015년과 2016년 각각 1936억 원, 2566억 원의 영업이익을 거두며 2014년의 부진(-204억 원)에서 벗어났다. 지난해 3분기까지의 영업이익은 1845억 원이었다. 시장에서는 회사의 전년도 영업이익을 2000억 수준으로 예상하고 있다.

일각에서는 단기화된 차입금 구조에 우려를 표하기도 한다. 하지만 신용도에 치명적인 수준은 아닐 것이라는 게 대체적인 견해다. 지난해 9월말 기준 별도기준 총차입금은 2조 7326억 원이다. 이 중 1년 내로 갚아야 할 액수는 약 80% 정도다.

이승구 한국기업평가 수석연구원은 "산업은행이 과거에 차환해 준 사례가 있을 뿐 아니라 회사실적과 재무상태가 계속해서 개선되는 중"이라며 "자금 상환에 큰 무리는 없을 전망"이라고 말했다.

동국제강 무보증사채(SB)의 신용등급 변동추이. 동국제강은 기업신용등급(ICR)에서 적격등급을 확보하면서 시장성 조달에 숨통이 트이게됐다. (출처: 한국기업평가)

◇ 조달 창구 숨통 트여…공모채 발행 재시도하나

조달 여건도 바뀌고 있다. 지난해 10월 만기 도래한 2000억 원 규모 공모채를 전액 현금 상환했다. 같은해 1월 약 1700억 원 규모 외화 공모채, 2월 430억 원 어치 전환사채(CB)도 현금으로 갚았다. 같은해 세 차례 걸쳐 총 600억 원 어치 사모사채도 발행하며 3년 만에 시장성 조달도 재개했다.

동국제강은 투자적격등급 복귀로 시장성 조달에 숨통이 트이게됐다. BBB급의 경우 증권사 리테일 부문과 하이일드펀드를 운용 중인 자산운용사 수요가 어느정도 뒷받침되는 편이다.

시장에서는 동국제강이 공모시장 조달에 나설 것이란 관측이 제기되고 있다. 주채권은행인 산업은행과 여신 위주의 차입구조를 다변화할 필요성이 있기 때문이다. 동국제강의 마지막 공모채 발행시점은 2012년 10월이었다.

투자은행(IB) 업계 관계자는 "가동 초기단계인 CSP 제철소 운영자금, 운전자본 부담 등을 고려하면 실탄이 어느정도 필요한 상황"이라며 "자금조달처 다변화 차원에서 공모채 시장에 문을 두드릴 가능성이 있다"고 말했다.