이 기사는 2018년 11월 13일 16시37분 thebell에 표출된 기사입니다

현대자동차 신용등급(AAA)의 최후의 보루는 극강의 유동성이다. 스탠더드앤드푸어스(S&P)를 제외하고 무디스(Moody's)와 국내 신용평가사가 등급 강등 대신 아웃룩 조정을 선택한 배경이다.

하지만 공고하게 쌓아올린 현금성자산도 자금수지의 미스매치가 누적되면 흔들리기 마련이다. 아직 현대자동차는 연간 상각전이익(EBITDA)으로 자본적지출(CAPEX)을 감내할 수 있는 상태다. 다만 중국 법인의 무배당 등 현금 누수로 이어질 위험 신호가 감지되고 있다.

현대자동차의 현금성자산(차량부문)은 올해 상반기 말 기준 21조7000억원 수준에 달하고 있다. 차입금 규모(6조6000억원)를 크게 상회한다. 사실상 무차입상태의 우량한 재무구조로 평가받고 있다. AAA 등급의 위상에 걸맞은 유동성을 확보하고 있는 것이다.

문제는 현대자동차가 실적 고전을 면치 못하면서 이런 굴지의 유동성도 흔들릴 우려가 있다는 점이다. 현대차는 세계 차시장의 양대 축인 미국과 중국 시장에서 부진이 장기화되고 있다. 차량부문이 올해 3분기 영업적자를 기록할 정도로 수익성이 악화됐다. 부채상환능력의 척도인 현금창출력 역시 위축된 상황이다.

현대자동차 차량부문의 연간 EBITDA는 한때 9조원 수준에 육박했지만 지난해 약 5조7670억원으로 급감했다. 올해 EBITDA 규모가 5조원을 방어할지도 미지수다. 신평업계에선 앞으로도 현대차의 연간 EBITDA가 5조원 안팎을 넘기 어려울 것으로 보고 있다. 현대차의 위기를 구조적 원인에서 비롯된 것으로 진단하고 있다.

EBITDA 규모가 감소했지만 아직 연간 CAPEX에 대응할 수 있는 수준이다. 올해 현대자동차의 CAPEX는 4조원 정도로 추산된다. 신형 모델 관련 증설과 친환경차(자율주행차 포함) 부품개발 등에 자금을 투입할 전망이다.


전체적인 현금흐름을 짚어보면 자금 유입보다 유출 부담이 더 큰 상태다. 현대자동차는 매년 1조원 수준의 배당 부담을 지고 있다. 그간 EBITDA만으로 CAPEX와 배당금 지급이 가능했지만 올해는 속단할 수 없다. 매년 발생하는 이자비용과 법인세비용 역시 부담이 큰 현금 유출 항목이다.

반면 현대자동차의 현금흐름을 지지해온 배당금 수입은 큰 폭으로 줄어들 전망이다. 중국 합자법인 베이징현대(BHMC)가 올해 무배당을 결정할 것으로 전해진다. 지난해 실적 부진 속에서도 5923억원을 배당하며 현대차의 현금창출력을 뒷받침했었다. 그러나 올해는 6000억원 상당의 현금 재원이 사라질 가능성이 높은 것이다.

현대자동차를 둘러싼 대외 변수도 불리한 상황으로 전개되고 있다. 크레딧업계에선 글로벌 비즈니스센터(GBC) 건설이 본격화되면 추가 자금 부담이 발생할 것으로 우려한다. 올 들어 공식화한 주주환원정책도 현대차 입장에선 리스크로 여겨진다. 올해 자사주 신규 취득에 약 4000억원을 투입한 것으로 집계되고 있다.