이 기사는 2019년 05월 09일 10:05 thebell 에 표출된 기사입니다.

남성해운은 중견 컨테이너선사로 인트라아시아 시장에 집중하고 있다. 국내 최초의 민간 외항선사로 1953년 설립된 뒤 한·일 정기항로를 최초로 개설하면서 성장세를 이어왔다. 국내 6개, 일본 34개, 중국 10개, 동남아시아 7개 컨테이너 정기선 항로를 확보해 수익을 내고 있다. 컨테이너선 외에 벌크선, 국제 물류 주선업, 선박 관리업 등 지속적인 사업 확장을 통해 몸집을 불려왔다.

최근 10년 간 매출은 꾸준히 늘었다. 2009년 2390억원이던 매출은 매년 증가해 지난해 3677억원으로 껑충 뛰었다. 영업이익은 2017년 마이너스(-) 34억원에서 지난해 68억원으로 흑자전환했다. 한동안 마이너스에서 소수점 이하를 기록했던 영업이익률도 지난해 1.8%로 회복했다. 다만 순이익은 외화환산이익 감소 영향으로 뒷걸음칠 쳤다.


◇인트라아시아 선복량 증가…'실적·재무' 개선세 뚜렷

이런 가운데 재무건전성을 평가하는 지표 중 하나인 부채비율은 2013년 248%에서 지난해 158%로 개선됐다. 총차입금도 954억원을 기록한 2016년을 기점으로 매년 줄어 지난해 597억원으로 집계됐다. 순차입금 비율 역시 80%대에서 72.36%로 줄이면서 비교적 양호한 실적과 재무 상태를 유지하고 있다.

남성해운은 성장 발판을 마련하기 위한 선대 최신화 작업에 착수했다. 지난해 대선조선에 소형 1000TEU(1TEU=6m 컨테이너 1개)급 컨테이너선 2척을 발주했다. 내년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물 환경규제를 앞두고 노후 선박을 친환경 선박으로 교체하기 위한 움직임으로 풀이된다. 더불어 작고 기동력이 좋은 배들을 추가로 투입해 기항지를 늘리는 전략이다.


인트라아시아 시장은 계속 커지고 있다. 지난해 인트라아시아 컨테이너 선복량(화물 적재 능력)은 1분기 258만TEU, 2분기 273만TEU, 3분기 276만TEU, 4분기 278만TEU를 기록했다. 올해 1분기에는 280만TEU를 기록하면서 물량이 지속적으로 증가하는 추세다. 그러나 마냥 반길만한 상황은 아니다.

한국해양수산개발원(KMI) 해운시황 보고서에 따르면 현재 인트라아시아 항로에는 총 25개의 선사가 경쟁하고 있다. 원양항로는 얼라이언스(동맹)을 통해 공급량 조절이 가능하지만 다수의 선사가 참여하는 인트라아시아 항로는 공급량을 조절할 수 없는 구조적인 문제를 안고 있다는 지적이 제기된다.

◇기존 항로 경쟁 심화…장기적 과제 '중소선사 통합'

특히 덴마크의 머스크, 대만의 에버그린과 양밍 등 글로벌 대형 컨테이너선사들이 3000TEU 이하의 피더선 발주를 늘리면서 인트라아시아 항로를 잠식하고 있다. 머스크는 아시아지역 자회사를 설립해 가격 경쟁력을 앞세우고 있다. 선사 간 경쟁이 치킨게임 양상으로 치달으면서 올해 운임은 1월부터 3월까지 하락세를 보였다.


때문에 업계에서는 장금상선과 흥아해운이 컨테이너선 부문을 통합한 것 처럼 남성해운 역시 선사 간 통합을 고려해야 한다는 목소리가 나온다. 중복 항로를 통합해 경쟁사를 줄여 운임을 회복해야 한다는 지적이다. 그러나 통합과정에서 비용 효율화를 위한 대규모 인력 구조조정이 불가피해 눈치게임이 길어지고 있다는 분석이 나온다.

해운업계 관계자는 "현재로선 국적선사의 미래를 위해 같은 체급의 선사끼리 통합하는 게 최선이지만 복잡한 이해관계가 얽혀있다"며 "위기 상태에서 어쩔 수 없이 통합을 결정한 흥아해운과는 다른 시각으로 봐야한다"고 말했다. 이어 "다만 통합한다고 해도 통합으로 인한 효과는 고민해봐야 하는 부분"이라며 "국적선사 수가 줄어들면 그만큼 글로벌 선사들의 먹거리가 늘어날 수도 있다"고 덧붙였다.

한편 남성해운은 동영해운과 한 지붕 두 가족이다. 지주회사인 남성홀딩스의 자회사로 각각 편입돼 있다. 동영해운은 지난해 매출 1302억원, 영업이익 8596억원을 기록했다. 부채비율도 53.1%로 낮은 편이다. 최근 3년 평균 영업이익률도 7.6%를 유지하고 있다. 동급의 근해 컨테이너선사 중에서는 가장 높은 수준이다.