이 기사는 2019년 09월 03일 10:33 thebell 에 표출된 기사입니다.

부산 해운사 동아탱커가 인가전 M&A를 통한 활로 모색에 나선 가운데 나용선계약(BBCHP) 대출약정에 기한이익상실(EOD)을 선언했던 KDB산업은행과 수출입은행의 향후 행보에 관심이 모인다. 채권단은 동아탱커 M&A와 관련해 비토권을 보유하고 있는 만큼 이들이 BBCHP 계약 연장에 동의해줄지 여부가 쟁점사항이다.

3일 투자은행(IB) 업계에 따르면 동아탱커는 지난 달 30일 회생법원에 인가전 M&A 허가신청서를 제출했다. 채무자 회사에 인수의향을 내비친 자비스자산운용은 오퍼스PE-NH투자증권과 컨소시엄을 구상해 채권단과 BBCHP 연장을 위한 협상에 돌입했다. 동아탱커의 회생채무액은 약 1000억원, BBCHP 계약에 의거한 선박금융은 5000억원에 달한다.

동아탱커가 운용중인 선박은 총 18척, 이중 12척은 BBCHP 계약과 관련 있다. BBCHP 계약은 조세피난처에 특수목적법인(SPC)을 설립해 배를 건조하고 이를 다시 용선자에게 빌려주는 구조다. 동아탱커는 국내 금융기관의 선박금융을 활용해 배를 지었고, 선박을 대여해주거나 판매하는 사업을 영위했다. 부동산으로 보면 일종의 갭투자였던 셈이다.

문제는 동아탱커가 해운업 시황을 잘못 분석해 선박가격이 떨어지면서 발생했다. 2017년 대규모 손실을 입은 것도 경기침체로 물동량이 줄어들자 선박가격이 장부가보다 떨어진 데 따른 결과다. 채권단이 EOD를 선언하며 대체선사를 구하거나 선박 매각작업에 착수한 이유도 이자지급이 중단되자 대출 투자금 회수에 나선 것이다.

선박 12척을 잃어버리면 영영 재기할 수 없다고 판단한 동아탱커는 금융기관과의 협상이 뜻대로 풀리지 않자 갑작스레 회생을 신청했다. 이때 동아탱커는 자사뿐만 아니라 12척의 배를 보유한 해외 SPC 12곳도 함께 집어넣었다. 금융기관의 선박 매각작업을 어떻게든 막아보겠다는 자충수였다. 결과적으로 갈등의 골만 더욱 깊어졌다.

금융업 관계자는 "12곳의 SPC를 상대로 제기한 회생절차는 해양수산부와 선조협회 등 선박금융 관련 기관들의 탄원서로 무산됐다"며 "금융기관과 일말의 협의 없이 회생절차를 들어간 동아탱커가 재기하기 힘들 것이란 판단이 중론이었지만, 최근 M&A를 통한 신규자금 모집에 나서며 분위기가 급반전된 상황"이라고 말했다.

산업은행과 수출입은행은 내부적으로 동아탱커를 살려야 하는지에 대한 고민이 많았던 것으로 전해진다. 동아탱커의 주된 사업이 타인자본을 활용해 배를 짓고, 이를 빌려주거나 선박 값이 올라갔을 때 매각하는 데 방점이 찍혀있기 때문이다. 다만 고용효과와 산업·경제적 측면을 고려해 M&A를 진행하는 방향으로 대승적 결단을 내린 것으로 보인다.

물론 산업은행과 수출입은행과 BBCHP 계약연장을 위한 협상조건 조율부터 향후 회생계획안 동의까지 인가전 M&A를 둘러싼 과제는 첩첩산중이다. 뿐만 아니라 회생절차와 관련된 비토권을 보유하고 있는 터라 사실상 중요 의사결정을 내릴 때마다 채권단과의 원활한 협의가 전제돼야 한다고 업계 관계자들은 입을 모았다.