이 기사는 2019년 12월 16일 16:00 thebell 에 표출된 기사입니다.

한국·브라질 합작사인 CSP제철소가 또 자본잠식에 빠지면서 대주주인 동국제강과 포스코가 고심하고 있다. 올해 재무구조 개선을 위해 유상증자를 추진했지만, 헤알화 가치 하락의 영향으로 재무난에서 벗어나지 못하고 있다.

CSP제철소는 브라질 페셍 산업단지에 건설된 연산 300만톤급 제철소다. 브라질 발레(Vale)와 동국제강, 포스코가 각각 50%, 30%, 20%씩 투자해 건설했다. 총 55억 달러(6조4575억원)의 건설 비용이 들어간 초대형 프로젝트였다.

CSP제철소 준공으로 동국제강은 일관제철소로 거듭났고, 포스코는 원재료 생산회사인 발레와 협력을 강화할 수 있었다. 시너지에도 불구하고 CSP제철소의 재무 상태는 대주주들에게 부정적 영향을 미치고 있다.

올해 3분기 기준 CSP제철소의 자본총계는 마이너스(-) 2747억원으로 완전 자본잠식 상태다. 3분기까지 1조2495억원의 누적 매출을 냈는데, 순손실은 4549억원에 달했다. 영업활동을 통해 수익을 내기보다 손실을 내고 있는 상황이다.

이로 인해 동국제강은 3분기 548억원의 지분법 손실을, 포스코는 576억원의 지분법 손실을 기록했다. CSP제철소는 한국과 브라질 3사(社)의 공동경영 체제인 만큼 관계기업으로 분류했고, 보유 지분에 비례해 지분법 손실로 인식했다.

동국제강과 포스코가 CSP제철소의 손실을 체감하는 정도는 다르다. 동국제강은 3분기 601억원의 순손실을 냈는데, CPS제철소의 지분법 손실로 적자폭이 대폭 커졌다. 포스코는 3분기 4968억원의 순이익을 냈다. CSP제철소의 손실이 포스코에 미친 영향은 극히 미미했다.

올해 대주주들은 CSP의 재무구조를 개선하고, 시장의 우려를 불식시키기 위해 3년 간 5억 달러(5872억원)를 출자하기로 했다. 이러한 노력에도 CSP제철소의 재무구조를 해소하기는 쉽지 않다는 분석이 많다.

CSP제철소의 재무구조가 악화된 주요한 원인은 환율 때문이다. 브라질 헤알화는 중남미 정치적 불안과 금리 인하 기조가 맞물려 1년 동안 10% 이상 등락을 반복하는 추세다. 이로 인해 대주주들은 환율 변동의 피해를 고스란히 떠안고 있다. 여기에 올해부터 CSP제철소의 원금 상환이 시작되면서 재무적 부담마저 커졌다. 대주주의 '자금 수혈'에도 CSP제철소의 재무구조가 쉽게 개선될 수 없는 이유다.

이 때문에 시장은 CSP제철소의 경영난이 동국제강에 미치는 재무적 영향을 주시하고 있다. CSP제철소의 실적이 동국제강에 미치는 영향이 갈수로 커지고 있기 때문이다. 업계 관계자는 "올해부터 CSP제철소의 원금 상환이 시작된 만큼 대주주들이 체감하는 재무적 부담은 커졌다"며 "CSP의 적자 규모가 클수록 동국제강은 흑자를 내기 어려워지는 구조"라고 설명했다.

이렇듯 동국제강은 CSP제철소로 오랜 숙원을 이뤘지만, 이로 인한 재무적 부담을 감내하고 있다. 동국제강은 CSP제철소의 고로에서 생산된 슬래브(열연강판 중간재)를 수입해 가공해 판매한다. 원재료 독립과 포트폴리오 다변화를 동시에 달성했다. 하지만 CSP제철소 투자로 인한 부담은 현재 진행형이다.

국내 중형 철강사들은 고로와 전기로 등 상공정에 투자했다 재무구조가 불안해졌다. 동부제철은 원료 독립을 목표로 2009년 연산 300만톤 규모의 전기로 2기를 준공했다. 글로벌 금융위기 여파로 투자금은 당초 예상보다 눈덩이처럼 불어나 1조원을 넘어섰다. 현재 전기로는 매각을 기다리고 있다.

현대제철은 2010년 고로 3기를 건설하면서 9조원을 투자했다. 이후 일관제철소로 거듭났지만, 차입금이 불어나면서 재무적 부담이 커졌다.

철강시장이 공급과잉인 점과 열연 가격이 하락세인 점은 일관제철소의 메리트를 낮추는 대목이다. 현 상황은 현대제철과 동부제철이 상공정에 투자했을 때보다 악화된 상황이다.

동국제강 관계자는 "고부가 가치 위주 전략 제품의 판매를 확대해 수익성을 개선할 계획"이라고 설명했다.