이 기사는 2019년 12월 16일 16:41 thebell 에 표출된 기사입니다.

동국제강은 2000년대 후반만 해도 영업이익률이 10%를 넘는 기업이었다. 조선용 후판 시장에서 포스코와 함께 시장을 주도하며 매해 괄목할 만한 성장을 이뤘다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기 이후 발생한 조선업황 불황 탓에 실적이 급격이 악화하기 시작했다. 중국발 공급과잉, 원자재 가격 상승 등 여러 악재가 겹쳤다.

실적 악화가 심화하자 동국제강은 2014년 대대적인 사업개편 및 재무구조 개선에 돌입했다. 특히 산업은행을 필두로 한 채권단과 재무구조개선 약정을 체결하며 체질개선에 속도를 냈다. 덕분에 동국제강은 한 때 250%에 달했던 부채비율을 150%대로 떨어뜨리는 등의 성과를 거뒀다.



다만 동국제강이 겪는 재무 리스크가 모두 해결된 것은 아니다. 동국제강은 30% 지분을 투자한 CSP가 정상궤도에 오르지 못하며 잠재적인 자금지원 가능성을 안고 있다. 대부분 자산을 매각한 현재 동국제강은 추가 자금확보도 쉽지가 않다. 그 어느 때보다 CFO의 역할이 중요하다고 볼 수 있는 상황이다. 이런 상황에서 동국제강은 지난해 SK네트웍스 출신인 이한균 상무를 재무실장으로 영입했다. 그렇다면 이 실장이 동국제강에 영입되고 나서 무엇이 바뀌었을까. 또 이 실장의 앞으로 역할은 무엇일까.

◇동국제강, 고강도 구조조정 후 이 실장 영입

이 실장은 1964년생으로 부산대 경영학과를 졸업한 이후 SK네트웍스에서 다양한 직책을 역임했다. 입사 후 동관 CC 팀장, 전략기획팀 팀장, 기획·개발담당 등을 맡았으며 회계담당과 회계실장 등을 역임했다. 동국제강에 영입되기 전에는 중국사업개선TF장을 맡기도 했다.

이 실장이 동국제강에 영입되기 전 동국제강은 이미 고강도 구조조정을 거친 후였다. 2014년 채권단과 체결한 재무구조개선 약정을 계기로 과감한 변화를 추진했다. 우선 보유하고 있던 자산을 매각하며 자금 확보에 주력했다. 페럼타워를 비롯해 페럼씨씨, 국제종합기계, 디케이유아이엘 등을 팔았고 자회사로 뒀던 유니온스틸과는 합병했다.



이러한 구조조정 작업은 즉각적인 재무구조 개선으로 이어졌다. 2014년 240%에 달했던 부채비율은 2017년 말 기준으로 156%로 떨어졌고, 5조원이 넘던 총차입금도 2조8600억원 수준으로 감소했다. 4조4000억원의 순차입금도 1조9000억원 감소해 2조5000억원으로 줄어들었다. 유상증자 및 자산매각 등을 통해 확보한 자금을 차입금 상환에 쓴 결과다.

◇부임 후 재무지표 다소 악화…CSP 추가 지원 가능성, 대책은?

이 실장이 동국제강에 합류한 이후에는 어떤 재무적인 변화가 있었을까. 겉으로 드러난 수치만 놓고 보면 이 실장이 CFO를 맡은 이후 동국제강의 각종 재무지표는 다소 악화했다. 올 3분기 기준 부채비율은 지난해 말과 비교해 4% 포인트 올랐고, 총차입금과 순차입금은 각각 2000억원정도 증가했다. 지난해 1500억원 수준이던 잉여현금흐름은 535억원으로 3분의 1 수준으로 줄어들었다. 다만 변화 폭이 아주 큰 수준은 아니다.

동국제강 관계자는 “동국제강은 이미 지난 2014년부터 고강도 구조조정을 통해 상당한 재무구조 개선을 이뤘다”며 “지금은 현재 동국재강의 재무구조를 안정화하고 더욱 단단하게 하는 데 초점을 맞추고 있다고 보면 된다”고 말했다.

업계서는 지금까지의 변화보다는 앞으로 재무관리가 더욱 중요하다는 분석을 내놓는다. 그 이유로는 동국제강이 국내 포스코, 브라질 광산업체 발레(Vale)와 함께 합작해 설립한 철강업체 CSP가 꼽힌다. 2016년 가동에 돌입한 CSP가 지난해 자본잠식에 빠진 탓에 동국제강은 올해 5월 1억5000만달러(한화 약 1700억원)를 긴급 수혈하기로 결정했다. 구체적으로는 올해 4500만달러, 2020년 7950만달러, 2021년 2550만달러를 출자한다는 계획이다.



문제는 CSP에 대한 추가 재무지원이 발생하는 경우다. 동국제강은 보유한 자산 상당량을 매각해 자산유동화 여유가 많지 않은 상황이다. 게다가 이미 산업은행 등 정부 기관으로부터 차입한 금액도 많아 추가적인 조달도 쉽지 않다는 평가다. 이런 상황에서 이 실장이 앞으로 과연 어떠한 방법을 통해 자금을 관리하고 대책을 마련할지에 관심이 모인다.

신평사 관계자는 “동국제강의 경우 결국은 CSP가 정상화될 수 있느냐가 가장 중요하며, CSP가 작년에는 이익이 나다가 올해 다시 손실로 바뀌었다”며 “현재 대부분 자산을 매각해 차입금 상환에 썼고 정책금융기관에 대한 차입 의존도가 높아 자금을 따로 조달하기도 쉽지 않은 상황이다”고 분석했다.