이 기사는 2017년 02월 15일 10:10 thebell 에 표출된 기사입니다.

국내 최대 규모의 항공기펀드는 총 20대의 항공기를 매입했다. 임대차 계약, 생산연도 등 모든 현황이 각양각색이다. 복잡해 보이지만 한국투자신탁운용과 미즈호증권이 추구했던 바는 명료하다. 안정성이다. 국내 투자자에게 항공기 포트폴리오 투자가 익숙하지 않은 만큼 투자위험이 낮은 항공기로 자산을 구성하는 데 중점을 뒀다.

한국투자신탁운용과 미즈호증권은 항공기 포트폴리오 투자를 시도하기 위해 2016년 초 GE캐피탈에 접촉했다. GE캐피탈은 글로벌 항공기 리스사 지카스(Gecas)의 모회사다. 거래는 GE캐피탈과 매입할 항공기의 성격을 규정하는 것으로 시작됐다. 한국투자신탁운용과 미즈호증권은 수익성보다 안정성에 무게중심을 두길 원했다. 글로벌 항공기 포트폴리오 투자가 고수익을 노리는 흐름과 상반됐다.

구체적인 요구사항은 △국적항공사와 임대차계약을 맺은 항공기 △장기 임대차계약 기반의 항공기 △생산되지 얼마 지나지 않은 비행기 등 3가지로 압축됐다. 목표로 한 내부수익률(IRR)은 9% 수준이었다.

항공기펀드가 매입한 항공기 20대는 항공사 16곳과 임대차계약이 맺어져 있다. 이중 핀에어(핀란드), 중국국제항공공사(중국), 이집트항공(이집트), 카타르항공(카타르), 가루다인도네시아항공(인도네시아) 등 50%에 해당하는 8곳이 해당 국가의 대표 항공사거나 정부에서 지분을 보유하고 있는 국영항공사다. 총 10대의 항공기를 임대해 사용하고 있다.

피치항공(일본), 스타플라이어(일본), 선익스프레스에어라인(터키), 에어베를린(독일), 위즈에어(헝가리) 등 나머지 항공사 8곳 역시 각 국가의 국영항공사나 대표항공사가 지분을 들고 있는 계열사로 구성돼있다. 항공사의 재무구조 악화로 항공기 임차료를 지급하지 못할 위험을 줄이는 동시에 아시아·태평양, 중동 및 아프리카, 유럽, 중남미 등지로 투자 지역을 분산시켰다.

항공기는 신형의 비중이 높다. 20대의 항공기 중 65%에 해당하는 13대가 2010년 이후에 생산됐다. 생산되지 10년이 넘은 비행기는 4대 정도에 불과하다.

각 항공사와 맺어진 잔여 임대차계약기간 평균은 7년이 조금 넘는다. 한국투자신탁운용과 미즈호증권이 설정한 항공기펀드의 만기는 7년이다. 약 3년이 지난 시점부터 항공기를 매각하기 시작해 만기 전에 20대 항공기 모두를 매각하는 것이 목표다. 계획대로라면 투자기간 동안 항공기를 사용할 항공사가 없어 임대료가 들어오지 않을 가능성이 희박한 셈이다.

항공기의 85%는 협동형 항공기(Narrowbody)로 구성돼있다. 협동형 항공기는 200석 미만의 좌석 수에 통로가 1개인 소형 여객기로 5000~8000km의 거리를 운항한다. 항공업계에서는 아시아·태평양 지역을 중심으로 협동형 항공기의 수요가 증가할 것으로 내다보고 있다. 저비용항공사(LCC)의 성장, 동남아 인구의 증가 등이 주요 배경으로 꼽혔다.

사실 한국투자신탁운용과 미즈호증권이 지카스가 운영하는 항공기를 매입하기로 결정한 이유도 투자자와 무관하지 않다. 지카스와 함께 시장을 과점하고 있는 에어캡(AerCap)과 논의를 할 수도 있었지만 'GE'라는 이름이 투자자에게 더 친숙하다고 판단했다.