이 기사는 2023년 11월 06일 07시50분 thebell에 표출된 기사입니다

말도 많고 탈도 많았던 아시아나항공 이사회가 결국 화물 사업부 분리 안건을 가결했다. 2020년 11월 KDB산업은행이 대한항공의 아시아나항공 인수합병을 발표한 이후 본격적인 첫 발을 뗀 셈이다.

이번 딜은 산업은행, 대한항공, 아시아나항공 뿐만 아니라 다양한 이해관계자들이 얽히고 설켰다. 가장 큰 고비였던 유럽연합(EU)과의 실랑이가 이어지는 과정에서 화물 부문 매각 방안이 떠오르며 딜이 시작됐다.

다만 사안이 사안인 만큼 통상적인 M&A 딜과는 절차가 사뭇 달랐다. 아직 공식적으로 아시아나항공을 인수하지도 않은 대한항공이 예비 원매자들로부터 인수의향서(LOI)를 접수받았다.

물론 대한항공이 주도하는 입장인 것은 맞다. 화물 사업부 매각도 어찌보면 '선 통합 후 화물 매각'이라는 조건부 승인을 EU 집행위원회(EC)로부터 받기 위한 전략의 일환이다. 그럼에도 직접적인 당사자인 아시아나항공이 배제되었다는 느낌을 지우기 힘들다.

내년 12월 대내외적인 문제 등으로 최종 시정안의 내용을 모두 충족하지 못하면 EC가 최종 통합 불승인을 낼 확률도 충분히 존재한다. 그럼에도 LOI를 먼저 받은 것은 인수 의향이 충만한 예비 원매자들 입장에서는 불편할 수밖에 없는 사실이다.

대한항공 입장에서는 EC에 제출해야하는 시정안에 예비 원매자들을 포함시켜야하는 만큼 어쩔 수 없는 일이기도 하다. 다만 최소한 가격이나 화물사업부의 별도 재무제표 등 아무런 정보도 공유하지 않고 LOI만 쏙 받아냈다는 점은 잘못됐다는 지적도 나온다.

참전이 예상되는 에어프레미아, 이스타항공, 에어인천 등에게 최소한 제대로 검토 할 수 있는 여지는 줬어야 하지 않았냐는 아쉬움이 남는다. 특히 이들 모두 사모펀드 운용사(PEF)가 최대주주인 만큼 향후 자금 조달 구조 등을 세부적으로 검토할 시간이 필요하다. 특히 아시아나항공의 차입금, 노후화된 기체 등을 고려하면 셈법은 훨씬 복잡해진다.

일단 큰 산은 넘긴 만큼 이제부터가 진짜 시작이다. EU의 몽니 속에 2년 2개월만에 무산된 '한국조선해양-대우조선해양(현 한화오션)' 인수전과 같은 상황이 재발하지 않기를 바랄 뿐이다.