이 기사는 2023년 10월 25일 10시22분 thebell에 표출된 기사입니다

아시아나항공 화물 사업 인수·합병(M&A)에서 기령이 20년 이상된 경년항공기 비용이 주요 변수로 떠오르고 있다. 교체 주기가 임박한 만큼 사실상 '감가상각'이 100%에 육박한 자산들이다.

예비 원매자들 입장에서는 M&A가 현실화되더라도 이와 관련된 추가 비용을 걱정할 수밖에 없다. 화물사업부로 이관될 차입금 등을 복합적으로 고려한다면 인수 자금으로 1조원 이상을 끌어들여야 할 수도 있다.

25일 더벨이 입수한 자료에 따르면 아시아나항공은 총 11대의 화물 기체를 보유하고 있다. 이중 시리얼 넘버상으로 '25405'과 '25777' 기체는 기령이 30년을 넘겼다. '25779'와 '25781' 기체는 올해가 지나면 30년을 넘긴다. 이외에 네 대도 2~4년 안에 30년을 넘기게 된다. 기령이 가장 낮은 기체는 2004년 제작된 '33748'이다.

IB 업계에 따르면 아시아나항공이 보유한 화물 기체의 오래된 기령은 향후 합병의 가장 큰 변수로 작용할 수도 있다. 이는 국토교통부와 국내 국적항공사간 체결한 '경년항공기 안전관리를 위한 자발적 이행 협약'에 근거한다. 경년항공기는 기령이 20년 이상된 항공기를 의미한다.


국토교통부와 국적항공사들은 2015년 5월 15일 관련 협약을 체결했다. 협약에 따르면 기령이 20년이 넘은 기체들은 국토교통부가 관리한다. 화물기의 경우 30년이 넘으면 사실상 교체 수순에 들어가야 한다.

원매자 입장에서는 대부분 교체 대상인 만큼 이와 관련된 비용도 고려해야한다는 의미다. 아시아나항공이 보유한 보잉 747-48E나 747-400F 기체는 대당 가격만 각각 4000억 내외에 육박하는 것으로 알려졌다. 임대로 할 경우 매달 리스료만 대당 2억원 내외가 필요한 것으로 알려졌다.

문제는 인수전에 참여한 곳들 가운데 이와 관련된 금액을 감당할 수 있는 곳이 있느냐는 점이다. 이번 인수전에는 티웨이항공, 에어프레미아, 이스타항공 등 LCC 세 곳과 더불어 항공 화물 전문 기업인 에어인천이 참여했다.

이중 덩치가 가장 큰 티웨이항공은 최근 인수전에서 발을 뺀 것으로 알려졌다. 항공 화물 사업의 침체와 더불어 조달 금액에 대한 부담이 복합적으로 작용한 것으로 풀이된다. 아직 공식적인 기업설명서(IM)가 배포되지는 않았으나 IB 업계에 따르면 대한항공은 아시아나항공 화물사업부 매각가로만 약 5000억~7000억원을 언급한 것으로 알려졌다.

나머지 잠정 원매자들도 비슷한 고민을 하고 있는 것으로 보인다. 화물사업부로 이관될 차입금과 기체 관련 비용까지 더해지면 최대 1조원에 육박하는 인수금융을 조달해야하는 상황이 펼쳐질 수도 있다.

올 상반기말 기준으로 아시아나항공의 부채총계는 무려 12조515억원이다. 여객기와 화물기로 단순하게 나눠서 계산해보더라도 약 1조6780억원의 부채가 화물사업부로 이관된다. 오는 30일 열리는 임시 이사회에서 이와 관련한 내용을 구체적으로 담아 논의한 뒤, 분할 여부를 최종 결정할 것으로 보인다.

한 IB 업계 관계자는 "아시아나항공은 국적 항공사 가운데서도 경년항공기 비중이 굉장히 높은 축에 속한다"며 "M&A가 이뤄지더라도 원매자 입장에서는 이와 관련된 비용을 추가로 투입해야하는데 국내 항공 사업자들에게는 큰 부담일 수밖에 없다"고 말했다.