이 기사는 2024년 09월 10일 15:57 thebell 에 표출된 기사입니다.

새 동맹으로 출항하며 이뤄진 가장 큰 변화는 유럽 선사의 동맹 합류 여부다. 디 얼라이언스(THE Alliance)에는 독일의 선사 하팍로이드가 포함됐지만 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)는 일본의 ONE과 대만의 양밍, HMM 등 세 곳의 아시아 선사로만 협력체를 꾸렸다. 세계 1위 선사인 MSC와 선복교환으로 협력했지만 동맹보다는 낮은 단계다.

때문에 일각에서는 하팍로이드의 탈퇴 이후 동맹의 선복량이 급감하고 항로도 축소될 것으로 우려했다. 실제로 하팍로이드의 절대적인 선복량은 다른 세 곳의 선사에 비해 앞선다.

하지만 HMM은 하팍로이드의 탈퇴 영향이 크지 않을 것으로 전망했다. 얼라이언스의 선사별 기여도와 선사별 주력 노선, 유럽 노선에서 얼라이언스별 선복량 전망 등 선사의 절대적인 선복량보다 우선해 따져봐야할 조건들이 많다는 설명이다.

◇HMM 새 동맹 '프리미어 얼라이언스' 결성…30개 항로 제공

HMM은 10일 서울 여의도 본사에서 '2024 얼라이언스·중장기 전력 설명회'를 열고 일본의 ONE과 대만 양밍(Yang Ming)과 새로운 협력체인 프리미어 얼라이언스를 결성한다고 밝혔다. 올해 1월 하팍로이드가 제미나이 협력 합류를 발표하며 예정됐던 탈퇴가 내년 2월 진행되면 새 동맹인 프리미어 얼라이언스도 출항한다. 향후 5년간 운영된다.
프리미어 얼라이언스는 스위스 선사 MSC와 선박교환에 협력했다고도 전했다. 협력 기간은 2025년 2월부터 4년간이다. '프리미어 얼라이언스+MSC' 체제를 구축한다는 구상이다.

구체적으로 2025년부터 미주서안 12개, 미주동안 4개, 북유럽 6개, 지중해 5개, 중동 3개 등 총 30개 항로를 얼라이언스 협력을 통해 제공한다. 유럽 항로에서는 MSC와 교환 협력을 통해 기존 8개(북유럽 4, 지중해 4)에서 11개(북유럽 6, 지중해 5)로 노선을 늘린다.

북유럽 항로에서는 오션 얼라이언스와 제미나이 협력에서 제공하지 않는 부산과 일본, 베트남 직기항 서비스를 유일하게 운영하기로 했다. 지중해 항로에서도 부산과 중국, 동남아, 지중해 주요 거점 항만에 대한 기항 횟수를 최대한 확보하고 터키 등에서도 신규 직기항 서비스를 시행한다는 방침이다.

HMM은 그간 한국 선사 진출이 어려웠던 대서양 항로 참여까지 고려하는 등 글로벌 선사로서 서비스를 확대한다는 계획이다. 단독 운영 항로인 인도발 지중해 항로를 강화하고 인도발 북유럽 항로, 남미 동안 항로도 신설한다.

◇"하팍로이드, 절대 선복량 높지만 얼라이언스 기여도 20% 수준"

신규 동맹과 MSC 협력으로 청사진을 내놨지만 그동안 시장 안팎에서는 하팍로이드의 탈퇴에 따른 얼라이언스 규모 축소를 우려한 것도 사실이다. 프랑스 해운조사기관 알파라이너에 따르면 10일을 기준으로 하팍로이드의 선복량이 224만7064TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 디 얼라이언스 중 가장 많다. ONE이 192만8004TEU로 뒤를 따른다. HMM은 86만8227TEU를 기록 중이다.

선복량별 점유율로 보면 ONE 6.3%·HMM 2.8%·양밍 2.3%로 합산 11.4%다. 오션 얼라이언스가 약 29%, 제미나이 협력이 약 21%로 절대적인 점유율만 보면 프리미어 얼라이언스가 크게 뒤쳐진다.

하지만 HMM은 하팍로이드의 탈퇴 영향이 크지 않을 것으로 전망했다. 크게 세 가지 이유다. 우선 절대 선복량 대비 하팍로이드의 얼라이언스 기여도가 높지 않았다는 게 HMM의 설명이다.

이정엽 컨테이너사업부문장 전무는 하팍로이드의 실질 기여도와 향후 선복량 전망을 묻는 기자의 질문에 "하팍로이드가 아시아~미국 서안에 기여하는 선복량은 거의 없었고 아시아~미 동안으로 가는 서비스의 일부를 투입했는데 전체 비중은 10% 가량이다"라며 "전체에서 하팍로이드가 차지하는 비중은 약 20% 정도"라고 답했다.

주요 선로였던 대서양 역시 HMM이 주력하지 않았던 지역이라고 부연했다. 박진기 부사장은 "하팍로이드가 주로 투입된 곳은 대서양인데 HMM은 전략적으로 대서양은 그동안 참여하지 않아 왔다"며 "상당부분의 캐파가 대서양에 들어있기 때문에 HMM에 미치는 영향은 미미하다고 말씀드리고 싶고, 각 선사가 추가적인 선박도 확보해 우려가 깊지 않았다"고 이전했다.

실질적인 선복량은 오히려 늘어나게 된다고 HMM은 주장했다. MSC와 선복스왑 방식으로 협력하더라도 유럽 노선인 북구주에서 다른 동맹인 오션 얼라이언스, 제미나이 협력의 선복량을 앞선다고 부연했다. 유럽 노선의 북구주를 기준으로 '프리미어 얼라이언스+MSC'의 선복량이 약 300만TEU, 오션이 250만TEU, 제미나이가 약 190만TEU라고 설명했다.


◇"MSC 동맹 가입시 EC 규제도 걸림돌"

또 MSC가 프리미어 얼라이언스에 가입해 동맹의 단계를 높이면 유럽 경쟁당국(EC)의 규제도 해소해야 한다. MSC의 점유율이 20% 수준으로 11.4%인 프리미어 얼라이언스와 결합하면 글로벌 선복량의 30%를 넘긴다. 해외 경쟁당국의 제재가 가능한 수준이다.

이 전무는 "최근 EC에서 이야기하는 반독점 금지법 하에서 상호간 얼라이언스를 구성할 수 있는 여러 혜택을 부여했다기 올해 상반기에 폐지를 했고, 이때문에 상당히 많은 유럽계 선사들이 규제에 민감하게 반응해 왔다"고 했다.

이어 "법적으로 구속력이 있는 체결은 진행했고, 향후 4년 동안 진행되지만 협력이라는 표현으로 낮춘 것은 규제 당국의 불필요한 관심을 끌지 않기 위한 전략"이라고 설명했다.