당시만 해도 급할 이유가 없었다. 현대제철은 3년 평균 에비타가 2조5000억원에 이르고 작년 말 기준 현금성자산도 2조1000억원을 웃돌았다. 단기차입금 1조2100억원과 비교하면 여력도 충분했다. 현대IFC는 그룹 내 수요 기반이 약한 특성상 구조조정 관점에서 ‘정리되면 좋을 것 같다’ 정도로 느슨하게 우선순위에 머물러 있었다.

하지만 지금은 사정이 달라졌다. 현대차그룹은 지난달 미국 루이지애나에 전기로 제철소를 짓겠다고 발표했다. 8조5000억원이 투입되는 대형 프로젝트로 그룹이 분담하더라도 현대제철은 핵심 투자자다. 내년 봄 착공을 앞둔 시점에서 몸값 2500억원 수준으로 추정되는 현대IFC는 현금 마련에 유용한 카드로 다시 떠올랐다.

실탄 확보가 급해진 상황에서 현대IFC 매각은 지금이 적기라는 분석이 많다. 특히 매각 제안을 받은 동국제강은 전기로 중심 제강사로 인수 시 기존 설비와의 연계가 가능하다. 부가가치 강재 수요도 있어 실수요가 뒷받침된다.

현대제철 측은 “여러 방안을 검토 중이며 아직 확정된 건 없다”고 밝혔다.
◇현대제철 대미 투자, 내부 재편과 철강업 구조 변화 이끈 ‘이중 촉발점’

철강업계 2위와 3위가 자회사 매각을 두고 협상에 들어가면서 업계는 현대제철의 대미 투자가 촉발한 구조 변화에도 주목하고 있다. 방식은 제각각이지만 철강사들이 현대제철의 조달 흐름에 발맞춰 전략을 조정하면서 분업과 협력의 구도가 점차 뚜렷해지고 있다는 분석이다.

현대제철은 현대IFC 매각에 이어 후순위 카드로 강관 자회사인 현대스틸파이프도 동국제강에 매각을 제안한 것으로 알려졌다. 이 자회사 역시 그룹 내 수요처가 거의 없어 지난해부터 구조조정 후보군에 포함돼 있던 곳이다.

최근 미국과 유럽에서 강관 수요가 늘면서 동국제강이 인수에 눈길을 돌릴 만한 환경이 조성됐다. 현대제철이 대미 투자에 집중하는 사이 동국제강은 현대IFC에 이어 현대스틸파이프까지 품에 안고 외형 확장과 수출 기회까지 동시에 점할 수 있다는 전망도 제기된다.

포스코는 현대제철의 미국 제철소 프로젝트에 지분 투자 방식으로 참여하는 방안을 검토 중이다. 현대제철은 자금 부담을 줄이기 위해 외부 파트너가 필요한 상황이고 미국에 생산 기지가 없는 포스코로선 조인트벤처 방식이 현실적이다. 현대차 강판 공급망에 더 깊숙이 들어갈 수 있다는 점도 강점이다.

트럼프 2기 고율 관세 가능성과 중국발 공급과잉 우려까지 더해지며 업계 재편은 더욱 빨라질 것이란 전망이다. 포스코는 미국 외에도 인도에서 JSW와 손잡고 일관 제철소를 추진 중이다. 동국제강은 아주스틸 인수 후 자회사 동국씨엠과 시너지를 내며 컬러강판 중심으로 전략을 확장하고 있다.