이 기사는 2025년 05월 08일 14시18분 thebell에 표출된 기사입니다

항공시장 다크호스로 평가받던 대명소노그룹이 티웨이항공과 에어프레미아 동시 인수를 포기했다. 양사를 통합 운영해 아시아나항공 빈 자리를 메운다는 구상을 철회한 것으로 평가된다. 대명소노는 항공시장 메기가 되기보단 저비용항공사(LCC) 내실경영에 집중할 것으로 보인다.

대명소노가 티웨이항공 경영에 집중하기로 가닥을 잡은 배경으로 우선 투자 부담이 꼽힌다. 대명소노는 항공업 진출을 위해 비싼 수업료를 치렀다. 예림당과의 경영권 분쟁 과정에서 시세보다 30% 가량 프리미엄을 지급하고 경영권을 인수했다. 추가로 수 천억원을 더 쏟아붙는데 대한 부담이 컸다는 후문이다.

더불어 에어프레미아 인수 후 재무부담도 이번 결정의 배경으로 지목된다. 대명소노는 예상보다 고비용 구조로 항고사업이 운영된다는 사실에 적잖은 당혹감을 보이고 있다는 후문이다. 티웨이항공과 에어프레미아를 동시에 운영하면서 영업 네트워크를 확대하는데 천문학적인 자금일 소요되는데 반해 수익은 즉각적으로 발생하지 않는 사업구조 특성에 부담이 컸단 분석이다.

◇경영권 분쟁 큰 산 넘었지만…항공 전문성 부족

대명소노의 항공업 진출은 잡음이 컸다. 경영권 분쟁이란 큰 산을 넘는 과정에서 다양한 이슈가 발생했다. 대명소노는 구 주주인 예림당 측과 수싸움에 집중하며 경영권 확보에 열을 올렸다. 소액주주 등과의 마찰도 커지는 등 잡음이 발생했다.

이 과정에서 대명소노는 항공업에 대한 스터디보다는 경영권 확보 방안에 집중했다. 항공업 관련 그룹 내 테스크포스 팀(TFT)를 가동했지만 항공업 자체에 대한 이해와 경영역량 확보까지는 나아기지 못했다.

실제 대명소노에서 이뤄진 항공 관련 외부인재 영입은 이사회 장악을 위한 목적에 더 방점을 둔 것처럼 보였다. 대명소노는 지난 2월 주주제안을 통해 티웨이항공 사내외이사 9명을 추천했다. 정기 주주총회에선 이사회 진입이 무산됐지만 대명소노는 오는 23 임시 주주총회를 개최해 9명의 후보로 이사회를 구성할 예정이다.

다만 대명소노가 후보로 내세원 인물 중 항공업계 출신은 3명 뿐이다. 나머지 6명은 항공업과 무관한 경력을 가지고 있다. 사내이사 후보로 추천된 이상윤 소노인터내셔널 항공사업TF 총괄임원, 안우진 소노인터내셔널 세일즈마케팅 총괄임원, 서동빈 소노인터내셔널 항공사업TF 담당임원은 항공업계 출신이다.

이외 기타비상무이사로 추천된 인물은 서준혁 대명소노그룹 회장을 비롯해 이광수 소노인터내셔널 홀딩스부문 대표와 이병천 소노인터내셔널 호텔앤리조트부문 대표 등 모두 레저업계 출신이다. 사외이사 후보로 김종득 OK금융 고문, 염용표 법무법인 율촌 변호사, 김하연 서현회계법인 전무이사 등이 추천됐다.

또 항공업계 출신인 이상윤·안우진·서동빈 등 3명의 경력과 업력도 경쟁 항공사 사내이사진 대비 부족하단 지적도 나온다. 이상윤 후보는 대한항공 정책기획팀장 출신이다. 안우진 후보는 대한항공 국내선 심사분석 및 영업기획 담당이었고, 서동빈 후보는 진에어 여객판매부 과장 출신이다. 3명 모두 대한항공 실무진 출신으로 임원 등을 역임하지는 못했다.


이처럼 대명소노의 항공업 진출을 위한 TFT의 주축으로 티웨이항공 사내이사로 추천된 인물들은 항공업 경력이 비교적 짦은 인물들로 구성됐다. 이에 따라 대명소노가 티웨이항공 경영권을 확보하는 과정에서 항공업 자체에 대한 면밀한 분석과 그에 기반한 항공업 경영전략을 정교하게 짜지 못했을 것이란 분석이 나온다.

특히 최근 대명소노가 전격적으로 에어프레미아 인수에서 발을 뺀 것은 이러한 전략의 부재를 단적으로 보여주는 예라는 평가다. 특히 운수권과 슬롯 등 외형 확장에 중점을 두고 두 개의 LCC를 운영한다는 발상 자체가 항공업에 대한 깊은 이해가 없었기 때문에 나온 것이란 평가가 지배적이다.

대명소노는 LCC 기반으로 유럽 장거리 노선을 취항하는 티웨이항공과 하이브리드 항공사를 표방하며 미주 장거리 노선 중심으로 동남아 등 단거리 노선에 취항하는 에어프레미아를 단순 결합해 운영한다는 발상에서 두 항공사 동시 인수를 추진했었다.

◇승객·화물·원가·리스크 등 고비용 구조에 화들짝

대명소노가 놓친 부분은 의외로 경영 키워드였다. 항공업은 꾸준히 장기적으로 승객과 화물을 유치해 지속적으로 탑승률과 적재율을 유지해야만 수익이 나는 구조다. 항공사 경영은 지속적인 선제 투자가 반본적으로 일어난다. 항공기 도입과 취항지 공항 및 시설 등에 거점을 확보하고 유지하는데 지속적으로 투자비가 많이 든다.

반면 수익은 일정하게 유입되지 않는다. 꾸준히 여객과 화물을 확보해 매출을 일정 수준 이상 유지하지 못하면 곧바로 적자를 보는 구조다. 유류비와 공항이용료 등 각종 제반비용이 탑승률과 적재율에 상관없이 일정하게 발생하는데 매출이 들쑥날쑥하면 원가부담에 따라 수익성이 크게 저하된다.

또 신규 취항 후 노선 안정화에 걸리는 시간이 길다는 점도 리스크다. 대표적으로 티웨이항공이 유럽 노선에 신규 취항했지만 지난해 대규모 적자에 시달렸다. 티웨이항공은 대한항공으로부터 파리와 로마, 프랑크푸르트 등 유럽 내 핵심 거점 공항의 노선을 이관받아 취항했다.

그러나 승객 및 화물 확보에 실패하면서 수익성이 크게 저하됐다. 특히 동남아와 동북아 노선에서 벌어들인 수익을 유럽노선에서 까먹는 구조가 되면서 연간 영업적자와 순손실이 불거졌다.


실제 티웨이항공은 지난해 매출 1조5368억원을 기록하며 창립 이래 최고 매출일 달성했다. 장거리 노선 취항으로 외형이 성장한 영향이다. 그러나 영업손실 123억원, 순손실 659억원을 각각 기록하며 수익성은 크게 저하됐다. 장거리 노선에서의 원가율 및 판관비율 상승에 따른 부담 때문이다.

항공업계 관계자는 “항공사 운영은 초기 투자비는 물론 매 순간 운영비 부담이 지속되는데 급격한 외형 성장은 곧바로 원가부담을 크게 높인다”며 “항공사 경영에 대한 깊은 고민과 전략 없이 사업에 진출한 많은 기업들이 결국 경영권을 놓쳤다"고 말했다.