이 기사는 2016년 05월 04일 14:36 thebell 에 표출된 기사입니다.

한진해운이 컨테이너선 20척에 대한 용선료로 연간 2300억 원의 자금을 지출하고 있는 것으로 나타났다. 2009~2011년부터 10년 이상 용선계약을 맺은 선박이 대부분이다.

한진해운은 현재 시세보다 2~4배에 달하는 용선료를 지급하고 있다.

4일 한진해운의 IR 자료에 따르면 한진해운은 작년 말 기준 컨테이너 용선 61척을 운영하고 있다. 6000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)보다 작은 규모의 용선은 40척, 큰 규모의 용선은 21척으로 집계됐다. IR 자료에는 용선기간, 용선료 등 구체적인 내용이 기제돼있지 않았다. 한진해운 역시 영업기밀과 관련된 사안이라며 정보공개를 꺼렸다.

비공식적인 경로를 통해 한진해운 컨테이너 용선 20척의 현황을 파악할 수 있었다. 전체 컨테이너 용선의 20%에 해당된다. 3척을 제외하고 17척의 선박은 6000TEU 아래 급이었다. 최근 1만 8000TEU급 컨테이너선도 건조되고 있다는 점을 고려하면 상대적으로 효율성이 낮은 선박이 주를 이뤘다.


용선 개시 시점은 글로벌 금융위기 이후인 2009년 부터 2011년 사이에 몰려 있다. 2011년 비중이 가장 높았다. 2011년 9척, 2010년 5척, 2009년 3척, 2007년 1척, 2001년 1척, 2000년 1척 등이었다. 용선기간은 12년짜리가 7척으로 가장 많았다. 다음으로 10년 6척, 7년 4척 등이다. 18년, 16년의 초 장기계약 용선도 각각 1척씩 보유하고 있다. 이중 7년 용선 1척은 지난 1분기 계약이 만료된 것으로 파악된다.

한진해운은 선박 규모에 따라 하루 용선료로 적게는 1만 6600달러, 많게는 5만 4400달러를 지급하고 있다. 글로벌 금융위기 직후 한진해운은 선박을 매입할 자금이 충분하지 않았다. 대신 장기간 선박을 빌리고 용선계약이 종료되면 선박을 매입하는 방식을 택했다. 컨테이너선 공급 부족으로 가격이 많이 올랐을 때 비싼 값을 치르고 일종의 장기리스 계약을 체결한 셈이다.

2015년 말 기준 컨테이너 용선 20척에 대한 하루 용선료는 55만 9400달러로 집계됐다. 연 단위로 환산하면 2억 418만 달러에 달했다. 지난 3일 환율로 2300억 원 수준이다. 선박 규모에 따라 최근 시세보다 2~4배 높은 용선료다.

한진해운은 이와 같은 용선료를 최소 3년 이상 부담해야 할 것으로 보인다. 20척의 선박 중 6척의 선박만 2017년 안에 용선계약이 만료된다. 나머지는 2023년 6척, 2022년 1척, 2021년 2척, 2020년 3척 등으로 분산돼있다. 2020년이 되더라도 한진해운은 연간 1460억 원의 용선료를 지불해야 한다.

업계 관계자는 "나머지 40척의 컨테이너 용선계약 시작 시기는 2011~2014년에 많이 몰려 있을 것"이라고 말했다. 이어 "용선계약은 5년 이상으로 이뤄지는 것이 일반적"이라며 "한진해운은 적어도 2018년까지 용선료 부담이 상당할 것으로 보인다"고 덧붙였다.

한진해운의 조건부 자율협약 개시 여부는 이날 오후 열리는 채권단 회의에서 결정된다. 한진해운은 자율협약을 신청한 이후 주말을 가리지 않고 산업은행과 구체적인 용선료 조정 방안을 논의해 왔다. 채권단 회의에서 윤곽이 나올 것으로 기대된다.

한진해운은 지난 4월 보도자료를 통해 "고가 용선선박은 2017년까지 대부분 반선할 예정이어서 용선료 조정 작업이 원만히 진행되면 원가 구조가 지속적으로 개선될 것"이라고 밝혔다.