이 기사는 2016년 05월 16일 16:14 thebell 에 표출된 기사입니다.

현대상선의 용선료 인하 최종 협상이 이번 주 안으로 결판이 난다. 선주들은 용선료 인하에 따른 대가를 요구하고 있는데, 이 과정에서 산업은행이 최대주주 지위를 유지하는 등 원활한 구조조정 진행을 위한 조건을 지켜낼 수 있을지가 핵심 쟁점으로 떠오를 전망이다.

16일 관련업계에 따르면 산업은행과 현대상선, 조디악 등 5개 현대상선 선주들이 이번주 산업은행 본사에서 만나 용선료 인하 최종 협상을 벌인다. 날짜는 오는 18일로 알려졌는데 진척정도에 따라 며칠 늦춰질 수 있다. 일정은 유동적이지만 관계자들은 다음주까지는 모든 작업을 마무리한다는 방침이다.

산업은행이 출자전환 안건을 이번 주 부의한다는 계획을 세운 것도 이 때문이다. 사채권자 집회도 오는 31일과 내달 1일로 예정돼 있어 용선료 인하 작업만 마무리되면 회사는 내달 대대적 채무조정 작업에 돌입하게 된다. 이 경우 부채비율은 200%대로 떨어진다. 해운동맹 가입작업은 재무건전성을 확보한 후 본격적으로 이뤄진다.

사실 조디악을 제외한 4개 선주와의 합의는 완료됐는데 협상 내용이 기사화되고 시간이 길어지면서 최근 5개사의 합동 합의가 결정됐다. 세간에 알려진 28.4%라는 인하비율은 5개 선주의 평균 인하 비율로 이 또한 협상대상이다.

이중에서도 이번 주 열릴 용선료 인하 협상에서 관건은 출자전환 비율이 될 것으로 보인다. 일부 선주들은 용선료 인하에 대한 대가를 요구했다. 어떤 선주들은 이러한 조건을 특정하지 않는 등 아직 세부조건은 정해지지 않았다.

만약 금주 협상에서 5개 선사가 모두 용선료 인하 대가를 요구한다면 현대상선이 활용할 수 있는 수단이 넉넉한 상황은 아니기 때문에 제시할 수 있는 카드로는 '현대상선 주식'이 유력하다. 용선주도 국내 채권자들처럼 출자전환을 한다는 얘기다.

문제는 비율이다. 지난해 기준 용선료는 연 9760억 원이다. 여기에서 30%를 인하하든, 20%를 인하하든 선주들은 인하된 가격에 상응하는 주식을 제공받겠다는 설명이다. 인하된 용선료 전부가 출자전환이 될지는 아직 정해지지 않았지만 일단 그 규모는 한 해 기준으로 2000~3000억 원에 이른다.

산업은행을 포함한 은행들의 협약채권 규모는 1조 4100억 원 가량이다. 이중 8191억 원이 신속인수제를 통해 갖게된 사모사채다. 일반은행채권은 60%, 사모사채는 50%를 출자전환하고 공모사채 8043억 원은 50%를 출자전환한다. 대략 1조 1000억 원의 채권의 출자전환이 예정돼 있는데 여기에 용선주들의 인하료가 최소 2000억~3000억 원 추가되는 셈이다.

단순하게 이 용선료를 포함해 협상대상 채권을 계산하면 약 3조 2000억 원이다. 이중 공모사채에서 출자전환 되는 규모가 크긴 하지만 투자자가 산재돼 있어 이들을 동일 주주로 보기는 힘들다. 하지만 주요 선주가 5개고 공동의 의사결정을 할 여지가 있는 만큼 산업은행이 현대상선의 확실한 최대주주 지위는 쥐고 있어야 한다는 분석이다.

산업은행 개별기준 익스포저가 3900억 원 가량이고 산업은행이 사모사채의 10~15% 수준을 떠안게 된다면 전체 채권은 5000억 원 가량이다. 용선주가 30%를 출자전환한다는 가정아래 비율을 계산하면 용선주가 20%, 산업은행이 19% 정도 된다. 20%를 인하하면 용선주가 15%, 산업은행이 20%가 된다.

용선주와 산업은행의 비율이 첨예하게 갈린다. 한 해 기준으로 할인금액이 2000억~3000억 원이라는 것이지 전체 용선계약 기준으로 얼마를 할인할지, 출자전환 대상은 얼마를 할지, 어떤 구조를 짤지 구체적으로 정해진 것은 없다. 물론 산업은행과 뜻을 같이할 신보, 은행들의 비율을 계산하면 협약 채권자비율이 높지만 원활한 구조조정 진행을 위해서는 산업은행이 최대주주 지위에 있어야 안정적이라는 설명이다.

현대상선 관계자는 "협상관련해 구체적으로 몇 개 대상, 얼마 목표로 (인하)하고 이런 것을 공식적으로 알릴 수 없다"며 "막판 협상이 진행중이기 때문에 일단 기다려 달라"고 말했다.

현대상선 협약·비협약채권, 용선료 등 전체 협상채권 비율 (시중은행에는 농협은행도 포함)