이 기사는 2017년 05월 26일 13:40 thebell 에 표출된 기사입니다.

"한국의 4차 산업혁명은 생산 부문에서만 초점 맞춰져 있다. 현재 중국의 철강기업인 보무강철은 다수의 협력업체와 플랫폼을 공유하면서 함께 발전하고 있다. 중국이 산업 전체의 밸류 체인을 연결하는 등 새로운 관점에서 사업을 하고 있는데 한국 역시 이를 주목할 필요가 있다."

심상형 포스코경영연구소 글로벌경제센터 수석연구위원(사진)은 26일 밀레니엄 서울힐튼호텔 그랜드볼룸에서 열린 '2017년 더벨 차이나 컨퍼런스'에 참석해 이같이 말했다.


그는 "중국 경제가 안고 있는 에너지와 환경 문제, 인건비 상승, 가격경쟁력 하락, 저생산성과 과잉설비 문제 등을 4차 산업혁명을 통해 돌파하고 있다"고 밝혔다. 경제개발협력기구(OECD)에 따르면 자율주행 운반트럭 도입으로 광산업체 생산량이 15~20% 증가했고 연료비와 운영비가 각각 10~15% 및 8% 감소한 것으로 나타났다. 그리고 자율주행 굴착장비를 사용할 경우 생산성이 30%에서 60% 증가했다.

중국은 철강산업을 중심으로 4차 산업혁명 실험을 하고 있다. 대표적으로 중국 내 최대 철강사인 보무강철과 지멘스가 공동으로 '철강산업 4.0'이라는 스마트제조 모델을 개발해서 사업을 하고 있다. 보무강철은 선도적으로 전자상거래와 연계해 사업모델을 발전시키고 있다.

그는 "철강 산업의 경우 전자상거래 도입이 가능할까라는 의문이 들었으나 해당 업체는 소위 얘기하는 E-Commerce (이커머스)에 한정된 게 아니라 철강 산업 전체의 밸류 체인을 연결하는 모델로 운영되고 있다"고 밝혔다.

그는 "지난해 해당 플랫폼을 통해 총 3800만 톤의 철강이 거래되면서 관련 데이터가 1조 개 넘게 발생했다"며 "데이터를 분석해서 고객들에게 맞는 최적의 서비스를 제안하는 등 기존의 전자상거래 모델에서 나아가 새로운 관점에서 사업을 하고 있다"고 설명했다.

한국의 경우 △기술 중심적 접근과 생산 부문에 집중된 상황 △대기업 중심 구조의 한계 △오픈 이노베이션, 제휴와 네트워크 역량 및 경험의 부족 등으로 인해 4차 산업혁명이 한계를 보이고 있다고 지적했다.

특히 "한국기업은 대기업 중심의 단독경영에 익숙해서 중소기업과 공동으로 혁신을 공유하는 데 약하다"며 "산업 생태계 전반의 변화와 경쟁력 향상으로 연결되도록 하는데 어려움이 있다"고 지적했다.

그는 물론 중국 역시 "4차 산업혁명이 정부가 주도해서 강력한 정책적 지원을 하고 있긴 하지만 지방정부마다 경쟁을 하고 있어 물량위주, 성과 위주로 흘러가고 있다"며 "각각 개별 기업들이 가져야 하는 창의력이나 4차 산업 생태계 전반의 지속가능성면에서 한계로 작용할 수 있다"고 밝혔다.

그는 "한국과 중국 양쪽이 한계가 있어서 이를 서로 보완해나가야 한다고 생각한다"고 마무리했다.

<발표 전문>

현재 중국경제가 에너지와 환경 문제, 인건비 상승, 가격경쟁력 하락, 저생산성과 과잉설비 문제 등을 안고 있다. 4차 산업혁명은 중국의 제조업에 있어서 돌파구가 될 수 있을 것으로 보인다. 실제 경제개발협력기구(OECD) 자료를 보면 자율주행 운반트럭 도입으로 광산업체 생산량이 15~20% 증가했고 연료비와 운영비가 각각 10~15% 및 8% 감소한 것으로 나타났다. 그리고 자율주행 굴착장비를 사용할 경우 생산성이 30%에서 60% 증가했다는 보고가 있었다.

중국의 '제조 2025', '인터넷+'로 대표되는 관련 정책은 기존 산업의 자동화, 생산성 향상과 연결된 것으로 중국 정부가 4차 산업혁명을 경제 뿐만 아니라 대대적인 구조 개혁의 수단으로 선택했다는 느낌이 든다.

중국에서는 철강산업을 중심으로 4차 산업혁명 실험을 하고 있다. 스마트 팩토리와 전자상거래 플랫폼이 대표적이다. 중국 내 최대 철강사인 보무강철은 지멘스와 공동으로 '철강산업 4.0'이라는 스마트제조 모델을 개발해서 사업을 하고 있다. 보무강철의 '열연 1580 공장'을 스마트 팩토리화해서 쓰고 있다. 그 외에도 다수의 철강사가 스마트팩토리를 도입하고 있다.

하지만 보무강철이 선도적으로 전자상거래와 연계 발전해나가고 있다. 일반적으로 생각했을 때 철강산업이 중후장대한 산업이어서 전자상거래 도입이 가능할까라는 의문이 있었다. 하지만 빠른 속도로 확대되고 있는 상황이다.

지난해 철강 전자상거래는 2억 2000만 톤으로 증가했다. 4년 전과 비교하면 20배 이상 증가한 수치다. 중국 철강전자상거래 업체도 증가한 상황이다. 양적인 증가 뿐 아니라 전자상거래의 특성에 대해 살펴보면 새로운 측면을 발견할 수 있다.

철강과 관련해서 소위 얘기하는 E-Commerce (이커머스)에 한정된 게 아니라 철강 산업 전체 밸류 체인 모델로 운영되고 있다. 지불 결제에만 국한된게 아니라 컨설팅, 금융중개, 물류창고 배송 등 철강이 거래되는 데 필요한 전자상거래 플랫폼으로 확대하고 있는 상황이다. 구매 뿐 아니라 세일즈, 개발까지도 확장된 형태다. 스마트 팩토리가 제조 뿐 아니라 철강 관련된 전 과정을 4차 산업혁명과 연결되어 있다. 새로운 플랫폼으로 경쟁 우위에 서게 된 것이다.

보무강철의 사례를 보면 작년에 이뤄진 전자상거래 과정을 보면 총 3800만 톤이 거래되면서 발생하는 데이터가 1조 개가 넘는 것으로 집계됐다. 철강 구매사이즈, 제품종류, 납기일, 금융서비스, 유통경로 등 발생하는 데이터를 분석해서 고객들에게 맞는 최적의 서비스를 제안했다. 금융서비스도 미리 디자인해서 제공했다. 이는 기존의 전자상거래 모델에서 나아가 새로운 관점에서 사업을 하는 것이다.

한국 기업도 4차 산업 관련 활동을 하고 있다. 현장에 적용중이지만 전개과정에서 보면 문제와 한계점이 있다. 우선적으로 보면 한국은 기술중심적 접근을 통해 4차 산업혁명을 생산 부문에만 집중하고 있다. 과거 한국기업이 기술개발을 통해서 생산부문 효율성을 높였던 경험이 있기 때문에 경로 의존성 발생했다는 생각이 든다. 이런 산업 혁명을 새로운 패러다임으로 확장해야 한다. 아직은 기술적인 접근 위주다.

앞서 봤던 보무강철이 시행하고 있는 모델을 보면 공급, 소비 쪽이든 협력기업 등 많은 기업들과 플랫폼을 공유하면서 모두가 같이 발전하는 모델을 만들었다. 하지만 근데 한국기업은 대기업 중심이어서 단독경영에 익숙해서 이런 플랫폼 구축해서 같이 공유하고, 아이디어 공유하고 발전하는데에 한계가 있다. 이는 대기업 특유의 권위주의적인 의사결정 체계 때문도 있다. 또한 의사결정 체계가 빠르고 신속하지 않다. 반면 중소기업은 기술과 정보력 부족하다.

중국 역시 정부가 주도해서 강력한 정책적 지원을 하고 있다. 효율적이긴 하지만 지방정부마다 경쟁을 하고 있어써 물량위주, 성과 위주로 흘러가고 있다. 이 부분은 각각 개별 기업들이 가져야 하는 창의력이나 4차 산업 생태계 전반의 지속가능성면에서 한계로 작용할 수 있다.

보무강철의 사례는 좋은 사례이지만 중국 내에는 수 천개의 철강사들이 있고, 각각의 경쟁력이 천차만별이다. 4차 산업혁명 모델이 잘 개발 되어도 받아들이지 못할 수 있다. 그래서 모델이 자리잡는 데 시간이 걸릴 수 있다. 한국과 중국 양쪽이 한계가 있어서 이를 서로 보완해나가야 한다고 생각한다.