이 기사는 2017년 12월 13일 16:46 thebell 에 표출된 기사입니다.

현대자동차 신용등급은 5년 전 AAA급으로 오른 이후 '난공불락'이었다. AAA급은 원리금 지급 보장 측면에서 최고 수준의 등급을 의미한다. 그만큼 현금창출력과 글로벌 및 내수 시장 지위 등이 확실했다. 단순히 우량한 재무구조만 갖춘다고 해서 오를 수 없는 특수성도 갖고 있다. 국가를 주도하는 산업의 대표 기업만이 오를 수 있는 경지였다. 적어도 국내 자본시장에서 현대자동차는 영원히 초우량 이슈어로 남아있을 것만 같았다.

하지만 언제부턴가 현대자동차의 존재감이 흔들리기 시작했다. 실적은 반토막이 났고 향후 전망을 둘러싼 불투명성도 커졌다. 한동안 침묵을 지키던 신평업계도 달라졌다. 특정 재무지표까지 거론하며 현대차가 이를 맞추지 못할 경우 신용등급을 떨어뜨릴 수있다는 경고음도 나오고 있다.

공기업과 금융기관 제외하고 AAA급을 가진 회사는 SKT, KT 그리고 현대차다. NICE신용평가가 2012년 말 현대차 신용등급을 AAA로 올렸으며, 한국기업평가는 2013년 정기평가에서 AAA급로 상향 조치했다. 당시 이들은 합리적으로 예측가능한 장래의 어떠한 환경변화에도 현대차 등급이 영향받지 않을 것으로 보았다. 적어도 4~5년 간은 그랬다.

* NICE신용평가 자료 참조

올 들어 신평사들은 변화된 스탠스를 취하기 시작했다. 한기평은 지난 6월 '현대기아차의 저속주행과 캡티브 덫 걸린 부품 업체'라는 보고서를 냈다. 11월에는 '현대차의 최고 신용도, 방어 가능할까'라는 보고서로 투자자를 동요하게 만들었다. NICE신평 역시 같은 달 현대자동차의 실적 저하와 신용등급 하락 가능성'라는 제목의 리포트를 발표했다.

핵심은 현대차의 수익성 저하였다. 2012년보다 매출액은 소폭 늘었지만 영업이익이 반토막났다. 2012년 8.4조 원에서 2016년 5.2조 원으로 줄었다. 한국을 포함한 미국과 중국에서의 점유율 하락이 직격탄이었다. 주요 선진 시장의 경쟁 심화와 이에 따른 판매비용 증가, R&D 투자 부담확대 등이 구조적 요인으로 작용했다.

채권시장은 이미 선제적으로 반응한 바 있다. 지난해 9월 현대자동차가 5년 만에 회사채 발행에 나섰을 때였다. 목표액은 3000억 원이었지만 기관수요는 3400억 원에 그쳤다. 역대 최저금리를 자신했던 현대차 실무진은 충격에 빠질 수밖에 없었다. 애먼 주관사들만 곤욕을 치러야 했다.

* 한국기업평가 자료 참조

여기에 최근 정의선 현대차 부회장이 대형 금융지주사와 시중은행의 수장들과 잇따라 면담을 가진 것으로 확인되면서 시장의 우려감은 더욱 커졌다. 국내 2위의 대기업 집단 오너가 은행 수뇌부를 직접 만나는 건 이례적이었다. 현대차를 둘러싼 시장 우려를 사전에 진화하고 은행 조달 라인을 안정적으로 가져 가려는 포석으로 받아들여졌다.
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NICE신용평가는 보고서에서 "현대차의 연결기준 EBITDA마진이 8% 이하를 지속된다면 신용등급이 하락할 가능성이 높다"며 구체적인 가이드라인을 내놨다. 당장은 괜찮겠지만 해당 지표를 맞추지 못할 경우 현금 유동성이 200% 이하로 떨어질 것이라는 관측이 나온다.

한기평은 현대차의 수익성 문제에 대해 단기 실적 부진이 아닌 근원적 사업경쟁력 약화 가능성을 우려했다. 이럴 경우 재무 안정성이 뒷받침되더라도 신용도 우려가 제기될 수밖에 없다는 입장이다. 신용도 유지를 위해 내수시장 점유율 60%이상, 미국시장 점유율 8% 회복, 중국시장 가동률 80% 이상 회복이라는 과제도 내놨다. "

한기평과 NICE신평 모두 현대차 신용등급이 흔들린다면 기아차를 포함한 계열사들의 신용도에도 악영향을 미칠 것으로 보았다. 특히 계열 지원 가능성 저하로 부품 3사(현대위아, 현대파워텍, 현대다이모스)들의 신용등급이 동반 하락할 가능성이 높다는 분석이다.