이 기사는 2019년 08월 28일 11:06 thebell 에 표출된 기사입니다.

흥아해운은 자체적인 생존을 위해 컨테이너 법인을 분할했다. 악화된 영업실적에 늘어나는 부채가 재무지표에 부담으로 작용해왔다. 하지만 분할 이후에도 흥아해운의 재무부담은 그대로 남아있다. 향후 컨테이너 법인과 합병할 장금상선에도 많은 부채는 숙제로 남을 전망이다.

흥아해운과 장금상선은 지난해 4월 해양수산부 및 한국선주협회와 '해운산업 재건을 위한 한국해운연합(KSP) 2단계 구조 혁신 기본합의서'를 체결했다. 그 배경에는 최근 어려워진 근해선사들의 영업환경도 있지만, 빠르게 악화하는 흥아해운의 재무상태도 있었다. 흥아해운이 영업을 중단하면 국내 근해선사들의 입지는 더욱 좁아질 수밖에 없었다.

흥아해운의 부채비율은 2016년 이후 급격히 상승했다. 2015년까지는 꾸준하게 수익을 내고 있었지만 2016년 172억원의 순손실을 기록한 이후 적자 폭은 점점 커졌다. 흥아해운의 부채비율도 2016년 말 397.92%에서 지난해 말에는 900%를 돌파했고, 올해 6월 말에는 1700%에 육박했다.

재무구조 개선을 위해 차등감자와 유상증자라는 카드를 꺼내들었지만 역부족이었다. 1억7564만주였던 주식수를 8237만주로 줄이고 최대주주 일가가 90억원을 추가 투입했다. 하지만 갈수록 어려워지는 영업환경 속에 올해 상반기에만 268억원의 영업손실을 내는 등 부채는 계속 늘어갔다.


때문에 향후 시선은 흥아해운 존속법인과 분할되는 컨테이너 법인의 재무 여력에 쏠린다. 법인 분할을 했지만 과중한 재무 부담에 회사 경영이 더욱 악화된다면 해운재건을 위한 장금상선과의 합병 계획도 빛을 보지 못한다.

컨테이너 법인을 떼어낸 존속법인은 부채비율이 소폭 개선된다. 흥아해운의 기존 자본금과 결손금 등 대부분의 자본총계는 존속법인에 남는다. 흥아해운의 올해 6월말 부채비율은 1732%지만 분할결정공시에 따르면 존속법인의 부채비율은 1656%로 줄어들 예정이다. 하지만 흥아해운 존속법인의 매출이 현재의 5분의 1 수준으로 줄어들면서 부채 문제를 해결하기는 쉽지 않아 보인다.

반면 컨테이너 법인은 부채 부담이 과중하다. 분할되는 컨테이너 법인의 자본금이 5억원에 불과하고 향후 장금상선의 컨테이너 법인 자본금이 더해질 예정이어서 당장 부채비율을 따지기는 적절하지 않다. 그럼에도 흥아해운의 컨테이너 자산과 부채가 분할 법인에 모두 양도되면서 부채 부담을 키웠다. 특히 컨테이너 사업부문의 장기미지급금이 1610억원에 달하는 등 2755억원의 자산총계 중 무려 2750억원이 부채로 잡혀있다.


결국 과중한 부채 부담을 줄이는 것은 장금상선의 몫으로 돌아갔다. 장금상선은 아직 컨테이너 법인의 자본총액과 자산총액 등을 확정하지 않은 것으로 알려진다. 장금상선과의 합병을 통해 새로 출범하는 컨테이너 법인이 부채 부담을 낮추고 정상적인 영업을 하기 위해서는 장금상선 컨테이너 사업부는 부채비율이 낮고 자본총액이 많아야 할 것으로 보인다.

한국해양진흥공사의 지원 규모도 관건이다. 해수부 및 관련 당국 주도로 흥아해운과 장금상선의 합병이 성사된 만큼 향후 성공적인 안착을 위한 유동성 지원이 필요다. 해양진흥공사는 흥아해운 존속법인과 합병 컨테이너 법인에 회사채 등의 방식을 통해 운영자금을 지원할 예정이다. 흥아해운의 채무 부담이 큰 상황에서 해양진흥공사가 충분한 금액을 지원할지 시선이 집중되는 상황이다.

흥아해운은 관계자는 "컨테이너선 등 관련 자산은 모두 분할 법인으로 이동한다"며 "올해 12월 21일이 장금상선과의 법정 합병 기한으로 정해졌다"고 말했다.