이 기사는 2022년 02월 22일 14:13 thebell 에 표출된 기사입니다.

공정거래위원회는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합과 관련해 화물사업에 대해선 아무런 제재를 가하지 않기로 결정했다. 결합 이후 26개(국제선 20개·국내선 6개) 노선에서 중첩이 발생하지만 여객과 달리 경쟁 제한성이 없다는 이유다.

당초 작년 말 발송한 심사 보고서에는 일부 화물시장 공급량을 2019년 수준으로 유지하라는 조건이 있었다. 하지만 대한항공이 수정의견을 제출하는 등 대응에 나서며 최종 결과에선 해당 내용이 빠졌다.

공정위는 22일 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 '조건부 승인'으로 결론 지으며 40개 국제·국내선 여객 노선에 대해 시정명령을 부과했다. 반면 화물시장은 경쟁 제한성이 없다며 문제 삼지 않기로 했다. 국제선과 국내선 모두 포함이다.

이 같이 판단한 근거로는 외항사 뿐 아니라 화물전용 항공사와 특송사업자 등 경쟁사가 다양하다는 점을 들었다. 화물 운송은 공항 혼잡도가 낮은 밤시간대 주로 진행돼 슬롯 제약이 적다고도 덧붙였다. 국내선의 경우 육상과 해상운송(제주) 모두 대체 가능성이 인정되고 다른 운송수단 대비 점유율이 미미하다고 판단했다.

공정위 관계자는 "화물 운송 서비스의 동질재적 속성과 다양한 경쟁사의 존재, 슬롯 등 제약이 적어 신규 진입이 비교적 용이하다는 점과 포워더·화주와의 거래 과정 등을 종합적으로 고려해 결정했다"고 설명했다.

하지만 이렇게 되기까진 대한항공의 적극적인 설명과 설득이 있었다는 후문이다. 정확히는 공정위가 대한항공의 의견을 받아들여 입장을 바꿨다. 당초 공정위는 국제선 화물 공급량을 2019년 수준으로 유지하라는 조건을 달았다. 사실상 경쟁 제한성이 있다고 본 것으로 풀이된다.

구체적으로 한국에서 출발해 미주와 동남아에 도착하는 노선이 제재 대상이다. 대한항공의 화물 매출은 미주가 가장 많고 구주, 동남아, 중국 순이다. 분기마다 차이는 있지만 미주가 전체의 50% 내외를 차지한다.


특히 기준으로 삼은 2019년은 코로나19 팬데믹이 시작되지 않았을 때로 현재보다 사업량이 적었다. 대한항공 IR자료에 따르면 2019년 국제선 화물 공급량은 104억8000만톤, 수송실적은 74억8200만톤이다. 반면 지난해는 공급 125억8700만톤, 수송 106억8200만톤으로 2년 전 대비 각각 20% 43% 증가했다.

공정위의 제재가 부당하다고 판단한 대한항공은 지난달 수정의견을 제출했다. 다수의 경쟁자가 존재하고 진입장벽이 낮아 경쟁 제한성이 없다는 점을 어필했다. 시장이 '수요자 위주'로 형성된다는 특수성도 강조했다. 화주가 직접 시장에 진입하기도 하는 등 항공사보다 우위에서 시장을 주도한다는 설명이다.

또한 화물 특성상 외부환경에 따른 수요 변동폭이 커 공급량 특정시 잠재적인 경영상의 위협이 될 수 있다고 했다. 결국 공정위는 이 같은 입장을 받아들여 부과하려던 시정조치를 거두기로 최종 결정했다.

대한항공은 여객 노선에 대해서도 수정의견을 제출해 일부 수확을 거둔 것으로 파악된다. 특히 구조적 조치보단 △운임 인상 △공급량 축소 금지 △서비스 질 유지 등과 관련된 '행태적 조치'에 더 많은 의견을 냈다. 대부분 시정조치가 유지되는 걸로 결정됐지만 일부 조건이나 문구가 대한항공에 유리한 방향으로 수정됐다.