이 기사는 2025년 04월 28일 15시25분 thebell에 표출된 기사입니다

국내 사모펀드(PEF) 운용사 KPG파트너스가 추진 중인 한양고속 매각이 난항을 겪고 있다. 한양고속은 KPG파트너스가 현재 운용중인 유일한 포트폴리오인 탓에 매각가 협상 여력이 적다는 점이 가장 큰 걸림돌로 꼽힌다.

28일 투자은행(IB)업계에 따르면 KPG파트너스는 현재 삼일회계법인을 매각 주관사로 두고 한양고속 매각 절차를 진행하고 있다. 거래대상은 KPG파트너스가 보유한 한양고속 지분 100%다. 작년 하반기 펀드 만기가 도래하면서 매각 절차를 개시한 것으로 파악된다. 당초 안진회계법인을 주관사로 삼았다가 올해 초부터 삼일회계법인으로 변경하고 매각을 다시 추진하고 있다.

한양고속은 1968년 설립된 국내 버스 운송사로, 충남 서산시 음암면에 본사를 두고 있다. KPG파트너스가 2019년 인수한 이후 꾸준히 실적을 개선해왔다. 한양고속은 작년 매출 358억원, 영업이익 24억원을 기록했다. 상각전영업이익(EBITDA)는 약 70억원에 이른 것으로 추산된다. 2023년 대비 매출은 9.1%, 영업이익은 9.1% 증가했다.

다만 KPG파트너스는 작년 하반기부터 한양고속 매각을 진행해왔지만 좀처럼 속도가 나지 않고 있다. 한양고속 인수를 원하는 다수 FI(재무적투자자) 및 SI(전략적투자자)를 상대로 협의를 진행했지만 원매자들과 가격에 대한 눈높이가 맞지 않았다. 이에 약 1년째 매각 작업이 공회전 하고 있는 상태다.

KPG파트너스는 한양고속 희망 가격을 약 600억원으로 잡고 있다. 2023년 기준 상각전영업이익(EBITDA) 약 61억원을 기준으로 멀티플 배수 약 10배를 적용해 나온 수치로 파악된다. 한양고속이 보유한 약 100대 정도의 버스를 토대로 20%에 육박하는 EBITDA 마진율이 나온다는 점에서 매도자 측은 수익성 호조를 가장 큰 장점으로 내세우고 있다는 전언이다.

다만 원매자들은 한양고속의 향후 성장성과 부가가치 창출 여력에 의구심을 가지며 600억원에서 가격을 낮추기를 희망하는 것으로 전해진다. 한양고속은 작년 기준 EBITDA 약 70억원을 내며 실적이 개선됐다. 코로나19 이후 해외여행 수요 회복으로 공항버스 수송객수가 늘어난 덕분이다. 하지만 향후 추가적인 성장 여력에는 의구심이 붙는다. 경기침체 및 고환율 여파로 앞으로도 폭발적인 해외여행 수요를 장담하기는 어렵다는 의견이 많다.

또 약 100대 남짓 되는 버스 대수 역시 향후 사업적인 부가가치를 창출하기에 역부족이라는 평가다. 통상 버스회사의 밸류업 방안으로는 차고지 개발이나 버스 이용객을 대상으로 하는 광고 마케팅 등을 꼽을 수 있다.

그런데 한양고속은 차고지 개발을 위한 부지가 많지 않고, 버스 대수가 적어 광고 효과를 꾀하기도 쉽지 않다는 의견이다. 예를 들어 버스 이용객들이 시청할 수 있는 태블릿PC를 버스 의자에 설치해 면세점 물품 등을 소개하는 사업을 고안한다고 하더라도 대상 고객의 풀이 적기 때문에 추가적인 사업가치를 창출하기가 쉽지 않다는 의미다.

일각에서는 KPG파트너스가 현재 운용 중인 펀드가 한양고속이 유일한 탓에 몸값을 낮추기가 어렵다는 점을 지적한다. 최근 국내 인수합병(M&A)시장은 경기 침체와 정치적 불확실성 등의 이유로 다소 침체된 상태다. 이에 매수자들 역시 보수적으로 매물을 살펴보는 사례가 많다. 더구나 한양고속과 같은 버스회사는 정부 정책에 민감하게 반응하는 업종이다. 결국 FI들이 인수하기에는 부담 요인이 적지 않은 만큼 다소 합리적인 가격으로 낮춰야 할 필요성이 크다는 전언이다.

하지만 KPG파트너스의 경우 한양고속 펀드에서만 성과보수를 받을 수 있는 탓에 매도 가격을 조정하는 데 한계가 있다는 분석이다. 예를 들어 총 거래가격이 100억원만 낮아져도 자칫 성과보수가 수십억원이 줄어들기 때문에 선뜻 가격을 깎아 주는 데 어려움이 있다는 의미다.

KPG파트너스는 한양고속 펀드의 만기를 올해 말까지로 연장한 상태다. 늦어도 그 때까지는 매각을 완료해야 하는 것으로 파악된다.