이 기사는 2016년 12월 07일 16:46 thebell 에 표출된 기사입니다.

조양호 한진그룹 회장이 '최순실 게이트' 청문회에서 한진해운이 금융논리에 이해 법정관리에 들어가게 된 것이라고 밝히면서 이 같은 발언 배경에 관심이 쏠린다. 한진해운에 대한 구조조정이 국가 기간산업이자 자본집약적 산업인 해운업의 특성을 고려하지 않은 채 이뤄졌다는 뜻을 담고 있는 것으로 풀이된다.

조 회장은 지난 6일 박근혜 정부의 '최순실 등 민간인에 의한 국정농단 의혹사건 진상규명을 위한 국정조사 특별위원회 청문회'에 증인으로 참석해 한진해운의 법정관리는 금융논리에 따라 결정된 사안이라고 발언했다.

지난 10월 국정감사 때와 달리 한진해운 법정관리와 관련한 의원들의 질의에서 금융논리라는 용어를 자주 사용했다. 그가 말한 금융논리는 한진해운과 조건부 자율협약을 맺은 채권단이 내세운'구조조정 원칙'을 우회적으로 지칭한 것으로 풀이된다.

조 회장은 지난 8월 한진해운에 대한 신규 자금 지원을 두고 채권단과 마찰음을 냈다. 당시 채권단은 "신규 자금 지원 불가"라는 구조조정 원칙을 앞세워 조 회장을 비롯한 한진그룹이 한진해운에 추가로 자금을 지원해야 한다고 압박했다. 채권단은 당시 불거진 유동성 위기를 해결하기 위해 필요한 자금은 자체적으로 마련해야 한다는 원칙을 고수했다.

한진해운 입장에서는 답답할 노릇이었다. 채권단과의 조건부 자율협약 전까지 2조 원에 육박하는 자금을 쏟아 부은 가운데 추가 수혈에 상당한 어려움이 있었기 때문이다. 또 나름대로 신규 자금을 마련했지만 이마저도 채권단의 기대치를 충족시키지는 못했다. 한진해운이 지난 8월 31일 법정관리를 신청하게 된 계기가 됐다.

조 회장이 청문회에서 "해외 해운사는 정부의 지원을 통해 3조~30조 원의 지원을 받아 저가운임으로 출혈경쟁을 펼치는 데 이를 버티기 쉽지 않았다"고 설명한 것도 이 때문이다. 해외 해운사가 각국 정부로부터 지원을 받는 것에 비해 국내 해운업에 대한 정부의 지원이 부족하다는 점을 꼬집은 셈이었다.

사실 해운업은 자본집약적 산업으로 금융권과 뗄 수 없는 관계다. 선박을 건조하거나 매입하기 위해서는 수천억 원의 자금이 필요한데 선박금융을 활용하지 않고 자체자금으로 사들이기는 사실상 불가능하다.

더욱이 글로벌 해운사들과 경쟁하는 원양 컨테이너선사의 경우 정부의 지원 없이는 생존경쟁에서 살아남기 힘든 구조다. 단적인 예로 저리의 자금으로 선박을 구매한 선사들은 그만큼 비용을 절감해 운임료를 대폭 인하할 수 있다. 정부의 지원 여부에 따라서 국적선사의 경쟁력이 달라질 수 있다는 게 업계 관계자의 전언이다.

실제로 해외 주요 해운사들은 정부의 지원을 받고 있다. 2008년부터 중국 정부는 자국 선사인 코스코(COSCO)에 108억 달러의 신용을 제공했고, 머스크(MAERSK)도 지난해 덴마크 정부로부터 수출신용기금 5억 2000만 달러 금융지원, 62억 달러 금융차입 등을 지원받기도 했다.

독일의 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 2013년 함부르크시에서 7억 5000만 유로를 지원받고 정부에서도 18억 달러의 지급보증을 제공받았다. 일본 정부는 해운업계에 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행해 자금을 조달할 수 있도록 했다.

해운업계 관계자는 "따지고 보면 한진해운의 사정이 나빠지게 된 것도 지난 2000년대 초반 해운업에도 부채비율을 200%로 낮추라는 정부의 정책을 반영해 사선을 줄이고 용선을 늘렸기 때문"이라며 "최근에도 한진해운의 법정관리 이후 해운업에 대한 충당금 설정 비율이 높다는 점에서 금융권에서 해운사에 대한 대출에 까다로운 조건을 제시하는 경우가 늘고 있다"고 말했다