이 기사는 2016년 10월 24일 08:28 thebell 에 표출된 기사입니다.

신종자본증권(영구채) 발행에 목숨을 걸었던 대한항공이 참패를 면치 못했다. 대한항공의 신용도를 고려하면 지난해 영구채 발행과 마찬가지로 은행들의 보증이 필요하다. 한진해운 사태가 발목을 잡으면서 국책은행들이 보증을 제공하는데 부담을 느끼면서 대한항공은 홀몸으로 영구채 발행을 추진했다.

신용도에 부담을 느꼈던 대한항공은 신용등급을 받지 않고 달러화 영구채 발행을 강행했다. 7%대 금리를 제시했지만 투자자들과의 금리 간극만 확인했다는 지적이다. 부채비율을 낮춰야 하는 대한항공은 영구채 발행을 재추진할 것으로 보이지만 투자자 모집이 쉽지 않을 것으로 예상된다.

대한항공은 지난 9월 30일 3억 달러 규모의 영구채를 발행할 계획이었다. 북빌딩(수요예측)에서 대한항공이 제시한 금리 수준은 연 7%다. 주관사는 씨티그룹글로벌마켓증권이 맡았다.

지난해와는 달리 대한항공은 영구채에 대한 보증 은행을 구하지 못했다. 대한항공은 지난해에도 3억 달러 규모의 영구채를 발행했다. BNP파리바가 단독 주관했으며 수출입은행이 전액 지급보증에 나서 딜이 성공적으로 마무리됐다. 대한항공 이후 영구채 발행에 나섰던 두산중공업 영국 자회사 두산파워시스템(Doosan Power Systems S.A.,)도 수출입은행의 보증 덕분에 3억 달러 규모의 영구채를 발행할 수 있었다.

회사채 기한이익상실을 막기 위해 부채비율을 1000% 이하로 낮춰야 하는 대한항공은 지난해와 마찬가지로 보증을 제공할 은행을 수소문했지만 구하지 못한 것으로 알려졌다. 한진해운 법정관리 사태가 터지면서 국책은행들도 대한항공에 대한 보증 제공에 부담을 느낀 것으로 전해졌다. 대한항공의 신용도가 낮아 시중은행들도 보증에 나서기는 어렵다.

보증을 구하지 못한 대한항공은 국제 신용평가사로부터 등급을 받지 않고 북빌딩(수요예측)에 돌입했다. 지난해 보증 딜에서는 수출입은행과 동일한 등급을 받았지만 이번에는 신용도에 자신이 없어 등급 평정을 의뢰하지 않은 것으로 보인다. 대한항공의 수익성과 재무구조를 고려했을 때 국제 신용등급은 B급에 머무는 것으로 분석된다.

사실상 정크본드(하이일드채권) 수준에 불과한 대한항공이 영구채를 발행하는데 7% 수준의 금리를 제시한 것은 시장과의 괴리가 상당한 수준이라는 점을 반증한다. 해외 투자자들의 경우 등급이 없는 채권에 대해서는 페널티를 부과해 더 높은 금리를 요구하는 경향이 있다.

자본 확충이 시급한 대한항공은 영구채 발행을 다시 타진할 것으로 보인다. 다만 한진해운 이슈에서 자유롭지 못하고 투자자들과의 금리 간극이 커 발행에 성공할 수 있을 지는 미지수다.

업계 관계자는 "대한항공 영구채 발행을 선언하면서 제시했던 금리에 대부분 뱅커들이 크게 놀랐다"며 "10%대 금리에도 투자를 망설이는데 7% 수준의 금리는 도저히 주문이 들어올 수 없는 수준"이라고 지적했다.