이 기사는 2018년 12월 11일 16시20분 thebell에 표출된 기사입니다

제주항공이 국내 LCC(저비용항공사) 중 처음으로 항공기 대량 발주에 나선다. 투자 규모는 약 5조원에 달한다. 항공기금융, 금융리스 등 다양한 자금 조달 방법이 거론된다. 제주항공은 자체 현금창출력으로 고정비 부담을 상쇄할 수 있어 자금 조달에 문제가 없다는 입장이다.

지난달 제주항공은 보잉사가 제작한 B737-8MAX 항공기 40대를 구매하기로 결정했다. 2022년부터 5년간 인도 받는 조건에 추가로 10대를더 구매할 가능성도 열어뒀다. 기단 확대로 규모의 경제 효과를 통해 단위비용(CASK)을 절감하겠다는 전략이다.

투자 비용은 4조 9774억원으로 책정됐다. 올해 9월 말 기준 자기자본 4037억원의 12배가 넘는다. 자기자본을 크게 상회해 유상증자 가능성이 거론되기도 했다.

다만 공식적 투자 비용은 보잉사의 기본 가격이다. 대량 계약 시 상당 수준의 디스카운트가 적용되는 점을 감안하면 실제 금액은 30%~50%까지 낮아진다는 설명이다. 실제 비용은 2조 4887억~3조 4842억원에서 형성될 전망이다.

제주항공에 따르면 항공기 구매 대금은 2022년부터 5년간 분할 납부해 연간 5000억~7000억원의 지출이 발생하게 된다.

올해 3분기 기준 제주항공의 현금성자산은 1030억원이다. 이를 모두 동원한다고 해도 단순 계산만으로 매년 4000억원 안팎의 자금을 추가로 마련해야 한다. 유상증자 등 자본성 조달에 나서지 않을 경우, 차입에 따른 이자비용 발생이 불가피하다.

제주항공 관계자는 "현재까지 자금 조달 방법에 대해 구체적으로 결정된 사안이 없다"며 "자기자본 일부에 외부 차입을 통한 조달로 전체적인 윤곽만 구상했다"고 밝혔다.

이어 "항공기 담보 대출, 항공기금융 등 여러 방안을 검토하고 있다"면서 "매년 1조원 이상의 매출, 10% 수준의 영업이익률이 예상돼 고정비 부담이 크지 않다"고 덧붙였다.

통상 국내 항공사들은 주로 해외에서 항공기금융을 이용하는 점을 고려하면 외화 자금 조달 가능성도 열려 있다.

실제로 제주항공의 현금창출능력은 양호한 수준이다. 매출액 증가율이 지난해 33%, 올해 3분기 말 28%로 꾸준히 성장세를 유지하고 있다. 영업이익률도 최근 3년간 8% 이상씩 기록하고 있다.

상각 전 영업이익(EBITDA)도 지속적으로 증가하는 추세다. 2015년 612억원이던 EBITDA가 올해 9월 말 1210억원으로 2배 가까이 성장했다. 현재 수준의 영업수익성을 유지한다면 비용 부담은 크지 않을 것으로 예상된다.