이 기사는 2020년 07월 23일 15:15 thebell 에 표출된 기사입니다.

국내 '빅3' 조선사인 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양의 재무구조가 조선업 불황이 한창이던 2016년보다 개선됐다. 부채비율은 우려 수준인 200% 안팎으로 유지되고 있는 것으로 나타났다. 이면에는 수주가 부진해 영업활동이 줄어든 영향이라는 분석이 있다.

삼성중공업의 올해 1분기 부채비율은 180.1%를 기록했다. 2015년 300%에 육박했는데 이와 비교하면 크게 낮아져 재무건전성이 개선된 것으로 보인다.

조선업종 회계원칙의 특수성을 고려하면 재무구조 개선보다 영업활동이 침체된 결과라는 게 설득력 있다. 조선업은 제조업종과 비교해 영업부채의 비중이 높다. 원금과 이자를 내야하는 금융부채를 기준으로 부채비율을 산정하면 이전과 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. 오히려 재무구조가 불안정해졌다는 해석도 가능하다.


삼성중공업은 2010년 부채비율이 371.5%에 달했다. 통상 부채비율이 200%를 넘을 경우 부실이 우려된다. 올해 1분기 부채비율은 180.1%를 기록했다. 지난 10년 동안 부채비율은 191.4% 포인트 감소했다.

총차입금 등 금융부채만 반영하면 부채비율은 크게 차이난다. 2010년 금융부채 기준 부채비율은 60.6%를 기록했다. 부채총계에서 금융부채가 차지하는 비중이 17.3%에 불과해 부채비율이 크게 달라진 것이다. 2015년 금융부채 기준 부채비율은 115.0%, 총부채비율은 297.6%였다.

올해 1분기에는 금융부채 기준 부채비율은 90.7%, 부채비율은 180.1%를 기록했다. 부채총계에서 금융부채가 차지하는 비중이 50.3%를 기록했다. 2010년 이 비중이 10%대였던 것과 대비된다. 삼성중공업의 부채구성이 포스코(금융부채 비중 69%)와 LG전자(46%) 등 일반 제조업 수준으로 달라진 것이다.

삼성중공업의 재무구조 개선 이면에는 영업부채의 규모가 줄어들었기 때문에 가능했다. 상대적으로 비중이 컸던 영업부채는 줄고, 금융부채가 늘면서 부채비율이 줄어든 것이다. 이는 조선업이 여전히 불황에 있다는 걸 방증한다.

조선업종의 회계원칙을 살펴보면 이를 구체적으로 알 수 있다. 조선업은 일반 제조업과 달리 대금을 받는 방식이 다르다. 제조업은 상품 제공과 함께 어음 또는 현금으로 대금 전액을 받는 게 일반적이다.

조선사는 수주 계약 시 계약금액의 10~20%를 선수금으로 받는다. 건조 과정에서 일부를 받고, 선박 인도 시 약 60%의 잔금을 모두 치른다. 잔금을 모두 받을 때까지 1~2년이 소요된다.

'꼬리가 무거운 형태'의 잔금 지급 방식을 업계에서 '헤비 테일(heavy tale)'이라고 일컫는다. 과거 '선수금 환급보증 발급 - 절단 - 탑재 - 진수 - 인도' 5단계에 걸쳐 약 20%씩 대금을 지급했는데 달라졌다. 조선사는 영업을 위해 유동성을 안정적으로 관리해야 할 필요성이 높아졌다.

헤비테일 방식은 2008년 글로벌 금융위기 이후 선사와 조선사 간 계약에서 일반적 통용되고 있다. 업계의 '관행'으로 굳어진 데는 조선사보다 선사의 영향력이 강해졌기 때문이다.