이 기사는 2022년 11월 03일 16:54 thebell 에 표출된 기사입니다.

국내 철강사들의 영업이익이 3분기 줄줄이 감소했다. 철강업계는 원재료 조달비용이 줄어드는 추세에도 불구하고 투입원가 상승에 따른 수익성 축소로 괴로운 시간을 보냈다.

철강업황은 4분기에도 좋지 않을 것으로 파악된다. 최대 전방산업인 건설업은 경기침체와 고금리의 영향으로 관련 수주가 줄고 있으며 자동차강판과 조선용 후판은 철강사들의 가격 인상 여력이 부족하다. 이에 철강사들은 제품 생산량을 줄여 수익성을 방어하겠다는 태세를 보이고 있다.

◇ 포스코·현대제철 시작으로 수익성 악화… 4분기 회복 미지수

철강업계에 따르면 포스코는 국내 철강 빅3(포스코, 현대제철, 동국제강) 중 2022년 3분기 이익 감소폭이 가장 큰 철강사로 추정된다. 3970억원의 잠정 영업이익은 전년 동기 대비 82%, 직전 분기 대비 70% 줄어든 수치다.

현대제철은 3분기 영업이익 3730억원을 거둬 지난해 같은 기간 및 올해 2분기보다 55% 줄어든 것으로 추산된다. 동국제강은 전년 동기보다 50%, 직전 분기보다 49% 감소한 1485억원의 영업이익을 낸 것으로 잠정집계됐다.

철강 빅3뿐만 아니라 태풍 힌남노에 포항제철소가 직격타를 맞은 포스코를 제외하면 대부분의 철강사들이 대체로 전년 동기나 직전 분기의 절반 수준에 해당하는 이익 창출능력을 보였다. 고로를 이용해 철광석에서 쇳물을 뽑아내는 포스코와 현대제철의 경우는 3분기 같은 어려움을 토로했다. 높은 원재료값이 반영된 제품을 판매한 영향으로 이익이 줄었다는 것이다.

4월까지만 해도 톤당 160달러를 웃돌던 철광석 가격은 5월 들어 꺾이기 시작했다. 10월31일 기준으로는 79.5달러까지 낮아졌다. 다만 고로제철소들은 철광석의 안정적 재고를 미리 확보해 두고 선입선출 방식으로 쇳물 생산에 투입한다.

이러한 산업 특성상 고로제철소들은 원재료 조달가격과 투입가격 사이에 시차가 존재할 수밖에 없다. 아직 고로제철소들은 비싼 값에 조달한 철광석을 활용해 쇳물을 뽑아내고 있다. 포스코 측에서는 3분기 철광석 투입단가가 2분기보다 오히려 7%가량 비싸졌다고 설명했다.

포스코와 현대제철은 최종 철강제품의 생산자일 뿐만 아니라 슬래브나 열연코일 등 중간재료에 해당하는 반제품을 생산해 리롤러(철강 가공사)에 판매하는 재료 공급사의 역할도 겸한다. 이들의 수익성 악화는 국내 철강업계에 연쇄적으로 부정적 영향을 미치게 된다.

4분기가 되면 두 고로제철사의 원재료 투입단가는 낮아질 공산이 크다. 그러나 이것이 유의미한 수준의 이익 회복으로 이어질 수 있을지는 미지수라는 것이 업계 중론이다. 철강제품 수요가 충분하게 발생할 수 있는 환경이 아닐 뿐더러 주요 철강제품의 가격 인하가 불가피하다는 점에서다.


◇ 건설업 시황 불안, 자동차·조선 가격인하 압력… 철강 감산 본격화하나

철강업의 최대 전방산업은 건설이다. 각종 판재류부터 철근, 형강에 이르기까지 다양한 철강재가 대규모로 쓰이는 업종이다. 한국건설산업연구원에 따르면 국내 민간 건설수주는 6월 25조원에서 7월 20조7000억원, 8월 14조8000억원으로 하락세를 보이고 있다. 고금리 영향으로 건설투자가 제한되는 것으로 분석됐다.

차순위 전방산업인 자동차의 경우는 반도체 등 부품의 공급망 차질이 개선되면서 생산량이 회복세를 보이고 있다. 한국자동차산업협회는 국내 완성차 생산대수가 2021년 346만대에서 올해 358만대로 3.5% 증가할 것으로 내다봤다.

다만 철강사들로서는 완성차회사들과의 강판가격 협상이 변수로 작용할 가능성이 높다. 반기마다 진행되는 강판가격 협상에서 철강사들은 2021년 상반기 톤당 5만원, 2021년 하반기 톤당 12만원, 2022년 상반기 톤당 15만원씩 3반기째 가격을 높여 받았다.

포스코와 현대제철은 이미 실적발표회를 통해 하반기 자동차강판 가격 인상을 예고했다. 다만 협상은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 완성차회사로서는 자동차강판 가격이 비싸진다면 이를 자동차 가격 인상으로 해소해야 하는 만큼 소비자들로부터 비판을 피하기가 쉽지 않기 때문이다.

완성차업계 관계자는 “완성차업계는 그동안 공급망 불안에 따른 비용 소모가 적지 않았음에도 철강업계의 원재료비 부담을 고려해 계속되는 가격 인상 요구를 수용해 왔다“며 “철광석 등 원재료 가격이 계속 떨어지고 있는 만큼 이제는 가격을 낮출 때가 됐다고 본다”고 말했다.

국내 철강 빅3가 모두 영위하는 조선용 후판사업의 경우 수요는 충분하다. 2021년 하반기~ 2022년 상반기까지 이어진 선박 발주 호황 사이클 덕에 국내 조선사들의 수주잔량은 지난해 3분기 말 2856만CGT(표준화물선 환산톤수)에서 올해 3분기 말 3606만CGT로 26.3% 증가했다.

다만 조선용 후판 역시 가격협상이 변수다. 후판 역시 반기마다 가격 협상이 진행되는데 자동차강판보다도 조선사들의 가격 인하 요구가 거세다. 2020년 상반기 톤당 66만원에 공급됐던 후판은 올해 상반기 127만으로 가격이 2배 가까이 높아졌다. 최근에는 국내산 후판의 대체제인 중국산과 일본산 후판의 유통 가격이 하락세를 보이고 있는 만큼 철강사들도 가격 인상에 나서기가 쉽지 않은 상황이다.

한 철강사 관계자는 “전방산업의 철강 수요가 위축된 상태인데다 수익성도 악화할 가능성이 높은 만큼 매출 확대를 위한 생산량 증대에 얽매이기보다 감산을 통해 수익성을 방어하는 전략을 검토 중이다”고 말했다.

포스코와 현대제철의 경우는 이미 감산에 들어간 것으로도 보인다. 포스코는 3분기 제품 생산량이 789만9000톤으로 집계돼 2021년 3분기보다 13.3%, 직전 분기보다 5.3% 줄었다. 같은 기간 현대제철은 441만1000톤의 제품을 생산해 전년 동기보다 4.5%, 올해 2분기보다 9.4% 감소했다.