이 기사는 2023년 10월 17일 13시40분 thebell에 표출된 기사입니다

아시아나항공 화물사업부의 예상 밸류에이션을 두고 잠정 원매자들의 고민이 커지고 있다. 약 5000억~7000억원 수준의 몸값이 거론되고 있기 때문이다.

최근 하향세인 화물사업부 실적이나 예상 부채를 고려하면 너무 높다는 평가다. 반면 대한항공이 향후 아시아나항공의 재무개선에 나서기 위해서는 대규모 현금 유입이 필수라는 의견도 존재한다.

17일 투자은행(IB) 업계에 따르면 대한항공은 이번주까지 아시아나항공 화물사업부 매매를 위한 인수의향서(LOI)를 접수받는다. 티웨이항공, 에어프레미아, 이스타항공 등 LCC 세 곳과 더불어 에어인천도 참전했다. 매각 자문은 삼정KPMG가 맡았다.

유력 후보자 중 하나였던 제주항공은 참전을 포기했다. IB업계에 따르면 향후 추가적으로 LOI를 제출할 곳은 없을 것으로 예상된다. 이는 항공법과 관련있다. '항공사업법 제7조'에 따르면 항공사 한 곳당 단 하나의 항공 면허만 발급된다.

아시아나항공 화물사업부가 분할되는 시점부터, 화물사업부는 법적으로 별도의 면허를 가질 수 없게 된다. 면허를 획득하기 위해서는 국토교통부 장관 승인 등 별도의 절차를 또 거쳐야 한다. 분할 이후 항공 면허를 보유하고 있는 항공사들이 인수해야 공백없이 운수권을 행사할 수 있다.

IB 업계에 따르면 대한항공은 아시아나항공 화물사업부의 가치를 구주 밸류로 최소 5000억원에서 최대 7000억원까지 책정하고 있다. 밸류의 근거에 대해서는 정확히 알려진 바가 없다. IB 업계에서는 최근 매출 추이와 예상 부채 등을 종합적으로 고려한 결과로 보고 있다.

일부 원매자들은 너무 높은 희망 가격 수준에 난색을 표하고 있다. 5000억~7000억원은 최근 아시아나항공의 시가총액을 생각하면 지나치다는 평가다. 최근 아시아나항공의 시가총액은 약 7500억원 선에 머물러 있다.

아직 구체적인 수치가 나오지는 않았지만 향후 화물사업부로 이관될 차입금만 생각해도 가치는 이보다 더 떨어져야 한다는 주장도 있다. 아시아나항공은 올 9월 17일 기준으로 총 79대의 기체를 보유하고 있다. 이 중 여객기는 67대, 화물기는 11대다.

올 상반기말 기준으로 아시아나항공의 부채총계는 무려 12조515억원이다. 여객기와 화물기로 단순하게 나눠서 계산해보더라도 약 1조6780억원의 부채가 화물사업부로 이관된다.

최근 항공 화물 사업이 엔데믹 이후 성장세가 꺾였다는 점도 주목해야 한다. 아시아나항공의 화물사업은 매출의 30~40%를 차지한다. 최근 글로벌 불경기로 2분기 화물 매출은 전년 동기 대비 절반 수준인 3759억원을 기록하는 등 활력이 떨어졌다.

한편 일각에서는 아시아나항공의 상황을 고려하면, 그 정도 수준의 매각가는 필수라는 평가를 내렸다. 아시아나항공의 부채비율은 올 상반기말 기준으로 1741%에 달한다. 영업이익을 꾸준히 기록하고 있음에도 이자비용 때문에 순손실이 지속되고 있다.

올해 상반기 영업이익은 별도 기준 2014억원이었지만, 이자비용 지급 탓에 601억원의 당기순손실을 기록했다. 이자보상배율은 1.09 수준이다.

이자보상배율은 영업이익을 금융비용으로 나눈 값을 의미한다. 1에 가깝거나 1보다 낮으면 금융비용 부담이 그만큼 크다는 것을 의미한다. 현 수준으로는 사실상 자력 생존이 어려운 상황이다. 이번 매각이 현실화된다면, 대규모 현금을 유입시킬 수 있는 절호의 기회다.

한 IB 업계 관계자는 "아시아나항공 입장에서는 높은 부채비율과 이자 비용 등을 감당해야하는 만큼 최대한 매각가를 높이는 상황을 원할 수도 있다"며 "최근 항공 화물 사업 경기나 차입금 규모 등을 봤을 때, 잠정 원매자들 입장에서는 다소 높은 가격으로 받아들일 수 있다"고 말했다.