이 기사는 2024년 01월 19일 13시15분 thebell에 표출된 기사입니다

M&A 매물로 나온 아시아나항공 화물사업부에 대한 글로벌 외항사들의 관심도가 높아지고 있다. 인천공항이 아시아 항공 화물 허브로 급부상하면서다.

이들은 국내 항공법상 국내 항공사 지분 50% 이상을 소유할 수는 없다. 다만 지분 49%를 인수하는 합작사 형태는 가능하다. 만약 현실에서 이뤄진다면 사실상 매각 주체인 대한항공 입장에서는 달갑지 않을 것으로 보인다. 외항사에 사업 주도권을 뺏기는 것 보다는, 국내에서 전략적 투자자(SI)가 등판하는 것이 훨씬 낫다는 평가다.

19일 투자은행(IB) 업계에 따르면 최근 일부 외항사들이 아시아나항공 화물사업부 인수를 관심있게 지켜보고 있다. 특히 에미레이트항공, 사우디항공 등 일부 중동 외항사들이 글로벌 시장에서 아시아나항공 화물사업부의 파급력을 높게 평가하고 있다는 전언이다.

이는 아시아 물류 허브로 인천공항이 될 확률이 높다는 점에서 근거한다. 홍콩, 상하이 공항 등은 중국의 지정학적 리스크가 돌발 변수로 발생할 수 있다. 이에 아시아 지역 화물 물류 허브로 인천공항이 떠오르고 있다.

이외에도 화물 운송 사업에만 집중하고 있는 페덱스(FEDEX)나 UPS, DHL 등이 외국계 중에서는 후보군으로 거론되고 있다. 하지만 외항사의 경우 국내 항공사 지분 중 절반 이상을 인수할 수는 없다. 완전한 인수는 불가능하다는 의미다.

이는 항공법에 근거한다. '항공법 제6조(항공기 등록의 제한)'에 따르면 외국 정부 혹은 법인은 국내 항공사 법인 지분 50% 이상을 보유할 수가 없다. 외국인이 법인등기부상의 대표자이거나, 임원 수 가운데 절반 이상이 외국인인 경우도 마찬가지다.


다만 지분 49%를 인수한 후 합작사 형태를 유지하는 것은 현실적으로 가능한 시나리오다. 아직까지 국내에서 선례는 없지만 아시아나항공 지분 인수 의지가 강한 곳이 나타난다면 이 방식은 충분히 고려할 만하다는 평가다.

외항사의 참여가 현실화한다면 사실상 아시아나항공 화물사업부의 매각 주체인 산업은행과 대한항공의 셈법이 복잡해질 수밖에 없다. 대한항공 입장에서는 화물 노선과 시장 점유율을 외국 경쟁사에 넘겨주는 꼴이 되는 셈이다.

업계 관계자들은 결국 국내 SI의 참여는 필수일 것이라는 의견을 전달했다. 외항사에 매각될 경우 국부 유출 등의 논란이 불거질 수도 있다. 2017년 한진해운 파산 당시에도 수십년간 쌓아 온 노하우와 물류 네트워크가 머스크 등 해외 경쟁 선사로 넘어간다는 지적이 끊이지 않았다.

한 시장 관계자는 "현재 외항사들도 글로벌 금융 시장에서 아시아나항공 인수전에 관심을 가지고 있다는 얘기를 들었다"며 "합작사 형태는 현실적으로 가능한데 대한항공 입장에서는 경쟁사 위상만 키우는 꼴이라 달갑지 않을 것"이라고 말했다.

또 다른 시장 관계자는 "과거 한진해운 사례처럼 해외 국부 유출 논란 등이 발생할 수도 있다"며 "결국 HMM 인수전처럼 국내 SI와 항공 면허 보유 법인이 주도권을 잡고 딜이 진행되는 것이 가장 합리적일 것"이라고 말했다.