이 기사는 2024년 05월 03일 13시29분 thebell에 표출된 기사입니다

아시아나항공 화물사업부 인수 후보자 3곳 모두 최소 4000억원 이상 비딩(Bidding, 가격 제시)한 것으로 파악됐다. 실사 과정에서 CF6 엔진 54대가 매각 자산으로 분류되면서 EBITDA가 처음 예상보다 높은 약 1500억원 수준에서 책정된 것으로 보인다.

항공기 엔진의 경우 '대수선'을 실시해야하는 유형자산으로 분류된다. 회계업계에서는 항공기 개·보수 과정에서 증가하게 되는 자산의 가치를 그대로 감가상각비에 반영했다고 설명했다. 이를 고려하면 후보자들이 합리적인 수준에서 비딩했다는 평가다.

3일 투자은행(IB) 업계 관계자들에 따르면 아시아나항공 화물사업부 M&A 본입찰에 참여한 에어인천, 에어프레미아, 이스타항공 등 3곳은 모두 인수 가격으로 최소 4000억원 이상을 비딩했다.

이 과정에서 아시아나항공 화물사업부의 EBITDA를 약 1500억원으로 책정한 것으로 알려졌다. 실사 초반과 비교하면 다소 높아진 수치다. 실사에 앞서 매각 주관사인 UBS는 아시아나항공 화물사업부 별도 재무제표를 인수 후보자들에게 전달했다.

관련 자료에 따르면 2022년 4분기부터 2023년 3분기까지 영업이익 1500억원, EBITDA 3000억원을 기록했다. 순자산 규모는 약 3000억원으로 알려졌다. 다만 영업이익과 실적 가운데 여객기 밸리 카고(Valley Cargo) 물량을 제외하면 영업이익은 약 500억원, EBITDA는 약 800억~1000억원 수준까지 내려갈 것으로 예측됐다.

실사 과정에서 항공기 엔진으로 활용되는 CF6가 매각 자산으로 분류되면서 감가상각 비용이 증가한 것으로 알려졌다. 아시아나항공의 경우 화물기와 여객기에 탈부착이 가능한 미국 제네럴일렉트릭(GE)산 ‘CF6-80C2’ 엔진을 활용하고 있다.

해당 엔진은 현재 아시아나항공이 보유하고 있는 747 화물기에 44대, 767 화물기에 2대, 여유 엔진 8개 등 총 54개가 매각 자산에 포함된 것으로 파악된다.

통상적으로 유형자산의 경우 구매 이후 곧바로 자산으로 인식해 5~10년 가량 감가상각 과정을 거친다. 수익 창출에 활용하기 위해 사용하는 자산의 수익 창출 주기와 비용 적용 주기를 일치시키기 위함이다.

다만 항공기 엔진은 노후화하면 대규모 개·보수작업을 의미하는 오버홀(Overhaul)의 과정을 거친다. 이 과정에서 고정 자산의 가치를 현실적으로 다시 증가시킨 셈이다. 이를 회계 용어로는 '대수선'이라고 일컫는다.

따라서 연도별로 비용이 나뉘어 처리되는 '수익적 지출'이 아닌 '자본적 지출'로 계상된다. 자본적 지출이 있을 때는 매년 일정 금액으로 나누어 손금(손해가 난 돈)에 바로 산입하지 않고 해당 자산의 취득가액을 그대로 가산한다.

이 과정에서 감가상각비로 계상되면 EBITDA를 증가시키는 결과로 이어진다. 실사 과정에서 CF6 엔진 54대가 자산으로 분류되면서 아시아나항공 화물사업부의 EBITDA가 덩달아 증가한 것으로 추정된다.

업계에서는 이를 고려하면 인수자들이 제시한 가격이 비교적 합리적인 편이라고 전언했다. 매각 측도 4000억~5000억원의 가격을 처음부터 고려한 것으로 알려졌다. 매각 측은 이르면 이달 중순 이후 본입찰 결과를 발표할 예정이다.

한 회계업계 관계자는 "항공기의 경우 엔진 자산 감가상각을 할 때 대수선이라는 작업을 거치는데 이를 자본적 지출로 반영한다"며 "이 과정에서 아시아나항공 화물사업부의 EBITDA가 처음 생각보다 조금 더 높아진 것으로 보이며, 이를 고려하면 비딩 가격은 합리적인 편"이라고 말했다.