이 기사는 2024년 12월 30일 14:47 thebell 에 표출된 기사입니다.

통합 에어인천의 영업전략 핵심은 아시아나항공 화불사업부의 온전한 이관이다. 그동안 아시아나항공 화물사업부가 쌓아놓은 인력 등 시스템과 영업 네트워크를 그대로 이어받는다는 전략이다. 에어인천이 기존 시스템과 경영방식을 과감히 버리고 아시아나항공 화물사업부에 동화되는 것이 핵심이다.

이처럼 에어인천이 과감한 결단을 내린 것은 현재 경영상황이 좋지 않기 때문이다. 누적된 영업적자와 그로 인한 재무구조까지 자체적으로 위기를 타개할 수 없는 상황이다. 자체 영업 네트워크와 규모가 아시아나항공 화물사업부에 비해 경쟁력이 크게 떨어지는 현실을 냉철하게 받아들였다.

그러나 아시아나항공 화물사업부의 경쟁력도 최근 급격히 약화되는 추세여서 위기감이 고조되고 있다. 지난해와 올해 아시아나항공 화물사업부는 적재율 저하로 고전하는 모습을 보였다. 항공화물 시장이 호황기 정점을 지났기 때문이다. 통합 에어인천의 조기 경영정상화가 큰 과제를 떠안았다.

◇적재율 하락하는 아시아나항공 화물사업부

최근 아시아나항공 화물사업부의 생산능력 대비 생산실적인 적재율과 생산성 등이 저하되는 추세를 보이고 있다. 코로나19로 호황기를 누리던 2021년을 정점으로 적재율과 경영 효율성 등이 매년 낮아지는 모습이다.

아시아나항공 생산능력은 2021년 51억4700만톤Km, 3조2577억원을 정점으로 매년 하락세를 보이고 있다. 2022년 48억500만톤(t)Km, 3조3941억원을 거쳐 2023년 48억5200만톤(t)Km, 2조743억원 수준까지 떨어졌다.

화물사업부 생산능력은 보유 화물기가 적재 가능한 총 공급 톤(t) 수에 운항거리를 곱해 산출한다. 아시아나항공 화물사업부 생산능력은 코로나19로 항공화물 시장이 호황기를 맞은 이후 지속적으로 감소세를 보이는 모습이다. 특히 2021년을 정점으로 지난해 큰 폭으로 하락했다.

생산능력이 저하되는 속도보다 생산실적 감소세가 더 컸다. 생산실적이 생산능력을 따라가지 못했다. 2021년 49억7000톤(t)Km, 3억1393억원으로 생상실적은 정점을 찍었다. 이후 2022년 42억3000만(t)Km, 2조9920억원을 거쳐 2023년 37억7000만(t)Km, 1조6081억원 등 큰 폭의 저성장을 겪고 있다.

이에 따른 적재율과 생상성 등 지표는 일제히 하락했다. 2021년 화물 수량 기준 적재율은 96.56%로 높았다. 금액 기준으로 산출한 생상성은 96.67%를 기록했다. 그러나 2022년에는 적재율이 88.03%로 하락하고 생상성은 88.16%로 저조해다. 2023년에는 적재율 77.70%, 생산성 77.52%로 각 하락했다.

올해 아시아나항공 화물사업부는 모든 면에서 한층 더 경쟁력이 낮아졌다. 생상능력은 36억8900만톤(t), 1조6849억원으로 지난해 동기 대비 소폭 공급규모가 커져다. 같은 기간 생산실적은 26억5000만톤(t), 1조2075억원으로 저하됐다.

적재율과 생상성 등 지표는 올해 큰폭으로 경쟁력이 하락했다. 수량 기준 적재율은 지난해 3분기 누적 77.24%에서 올 3분기 누적 71.84%로 5.41% 포인트 하락했다. 금애 ㄱ기준 생상성은 지난해 3분기 누적 77.06%에서 올 3분기 누적 71.67%로 5.39% 포인트 낮아졌다.


◇화물사업 핵심 국제선서 가격 경쟁력 저하

가장 큰 문제는 통합 에어인천의 핵심 사업인 국제선 항공화물 시장에서 경쟁력이 저하되고 있다는 점이다. 아시아나항공 화물사업부는 국제선 생상능력을 키워 공급량을 늘렸다. 그러나 적재율과 생산성 모두 하락하면서 수익성이 저하되는 모습이다. 특히 올해 들어 국제선 평균 화물단가도 추가로 떨어지는 모습이다.

아시아나항공의 항공화물 1Kg당 평균 판매단가는 2021년 국내선 212원, 국제선 4800원을 각각 기록했다. 이후 2022년 국내선 235원, 국제선 5307원으로 정점을 찍었다. 그러나 2023년부터 하락세를 보였다. 국내선은 240원으로 상승세를 이어갔지만 국제선은 3259원으로 크게 낮아졌다. 올 3분기 누적 국내선은 249원으로 가격이 인상됐다. 그러나 국제선은 3248원으로 추가 하락했다.


화물단가 저하에 더해 적재율 하락도 이어지면서 매출은 감소세로 돌아섰다. 이는 곧 아시아나항공 화물사업부의 수익성 저하로 이어지고 있다. 화물사업부 인력과 인프라 등은 추가로 투입되면서 매출원가는 늘었지만 매출은 줄어들면서 수익성을 담보할 수 없는 상황에 빠졌다.

2021년 아시아나항공 항공운송 총 매출은 4조3421억원을 기록했다. 이 가운데 화물수송 매출은 3조1493억원으로 매출 비중 72.53%를 기록했다. 코로나19로 화물 수요는 늘고 여객 수요는 급감하자 여객기를 화물기로 임시 개조해 띄우면서 화물매출이 폭증한 결과다.

그러나 코로나19가 해제되고 여객 수요가 살아나면서 매출구조도 바뀌기 시작했다. 동시에 화물수요가 매년 급감하는 추세를 보이고다. 2022년 총 매출 6조1849억원 가운데 화물수송 매출은 2조9929억원으로 비중은 48.39%로 낮아졌다.

2023년에는 총 매출 7조7335억원으로 급증했다. 반면 화물수송 매출은 1조6081억원으로 매출 비중도 20.79%로 낮아졌다. 올 3분기에도 총 매출 6조2559억원 가운데 화물매출은 1조2075억원에 그쳤다. 매출 비중은 19.30%로 지난해 대비 더 낮아졌다.

아시아나항공 화물사업부의 이익체력이 저하되면서 인수를 추진한 소시어스프라이빗에쿼티(PE) 의 전략에 대한 의문도 커지고 있다. 항공업 및 항공화물사업에 대한 이해도가 낮은 상태에서 무리하게 인수를 추진했다는 평가가 나오는 상황이다. 특히 화물사업부 분리 및 매각에 따른 영업 네트워크와 시스템 축소 등을 염두에 두지 않고 재무제표에만 의지해 인수했다는 평가다.


항공업계 관계자는 “에어인천을 통해 사실상 아시아나항공 화물사업부의 분리 및 독자 운영을 추짛는 것”이라며 “단순히 화물사업부를 떼어내면 이전과 똑같이 화주 영업이 이뤄지고 매출이 발생하고 수익을 얻을 수 있을 것이란 기대로 인수에 나선 것”이라고 말했다.

그는 이어 “화물이 여객과 분리되는 순간 화주 영업력이 저하되고 이는 곧 매출 저하로 이어진다”며 “더 큰 문제는 최근 항공화물 수요가 줄어들고 이마저도 각 항공사로 분산돼 수익성을 담보할 수 없다는 점”이라고 설명했다.