이 기사는 2019년 05월 16일 16:11 thebell 에 표출된 기사입니다.

중견 해운사 동아탱커가 법원에 신청한 해외 특수목적법인(SPC)에 대한 회생절차를 두고 해운업계가 술렁이고 있다. 가뜩이나 금융을 활용한 신조발주가 쉽지 않은 상황에서 경우에 따라 선박금융이 크게 위축될 수 있기 때문이다. 동아탱거와 채권단 간 극단까지 치닫은 대립을 법원이 어떻게 매듭지을지 업계의 관심이 커지고 있다.

동아탱커는 지난달 2일 서울회생법원에 회생절차와 자율적 구조조정 프로그램(ARS)을 동시에 신청했다. 선박금융을 일으켜 신조발주한 선박에 대한 채무를 상환하지 못한 것이 결정적 원인이었다. 채권단은 원금 및 이자 상환 지연, 선박금융 재계약이 부결되자 동아탱커에 대한 기한이익상실(EOD) 사유가 발생했다고 보고, 차입금 회수에 나섰다.

앞서 3월 27일과 28일 동아탱커는 선박금융을 일으켜 건조한 선박 2척의 원금 및 이자를 상환하지 못했다. 동아탱커가 흥아해운에 빌려준 선박인 흥아마이아호와 흥아호치민호이다. 이어 4월1일 동아탱커는 현대글로비스에 빌려준 동아메티스호와 동아카운테스호에 대한 채권단과의 금융계약을 갱신하지 못했다.

또 동아탱커는 현대글로비스와 체결했던 대선계약(선박 임대차 계약) 조건을 변경하면서 채권단과 별도 논의를 거치지 않았다. 뒤늦게 이 사실을 안 채권단은 동아탱커와 선박금융 계약을 다시 채결하려고 했다. 그러나 후순위 대출에 대한 해양진흥공사의 보증이 진행되지 않으며 재계약을 맺지 못했다. 해양진흥공사는 '선가 하락, 계약과 조건이 달라진 점' 등을 들어 보증을 해줄 수 없다는 입장을 채권단에 통보했다.

이 과정에서 법원은 동아탱커의 회생절차는 반려하고, ARS 신청은 받아들였다. 하지만 동아탱커는 일주일 뒤 ARS를 철회했다. 이어 지난달 17일 법원에 선박 12척에 대한 소유권을 가진 특수목적법인(SPC)의 회생절차를 신청했다. 역시 이 과정에서 채권단과 협의가 틀어졌다. 동아탱커가 ARS를 철회하고, 선박 소유권을 가진 SPC에 대한 회생절차를 신청한 것은 채권단이 선박을 처분해 원금을 회수할 것을 우려해서다.

채권단 관계자는 "동아탱커의 디폴트 사유는 선박금융 조건 변경에 대해 해양진흥공사의 보증을 못 받은 것과, 선박 2척의 원리금 상환을 3월 말에 못한 것"이라며 "선박금융을 일으키기 위해 동아탱커에서 기존에 있던 선박을 담보로 다시 신조발주를 하면서 기한이익상실(EOD)이 나면 다른 선박도 디폴트 날수 있게 담보권이 다 엮여 있다"고 설명했다. 이어 "채권단으로서는 회사와 협의를 진행했고, 선박금융 조건이 변경된 만큼 새로 계약을 맺자고했는데 동아탱커에서 받아들이지 않았다"며 "계약 불이행이 진행됐기 때문에 담보권을 행사해 선박을 매각해 원금을 회수하려고 논의를 진행했다"고 말했다.

일련의 과정을 겪으며 동아탱커와 채권단은 지난 한달 간 3차례 만나 협의를 진행했다. 이 과정에서 채권단은 선가가 하락하고, 선박 대선 요금이 낮아진 만큼 후순위 대출 일부를 상환한 뒤, 금융계약을 다시 맺자고 제안했다. 하지만 동아탱커는 이를 거부했다. 당장 상환할 만한 현금이 없다는 것이 이유였다. 채권단은 채권을 동결시키기 위해 동아탱커가 채권단 상의 없이 회생절차를 신청했다고 보고 있다.

이에 대해 동아탱커 관계자는 "채권단에서 선박 12척에 대한BBCHP 계약을 해지하고, 선박을 매각하려는 움직임이 있었고, 선박이 SPC 명의로 돼 있는 상황이어서 SPC에 대한 회생절차를 신청한 것"이라며 "배를 처분하면 사업을 이어나갈 수 없는 만큼 회사에 대한 회생절차보다, SPC에 대한 회생절차 신청이 의미가 있다고 생각해 그렇게 결정한 것"이라고 밝혔다.

이번 사태를 지켜보는 국내 해운사들의 심경은 복잡하다. 선사들이 우려하는 부분은 법원의 판단 결과에 따라 향후 국내 금융사들의 선박금융에 대한 심사가 더 까다로워 질 수 있다는 점이다. 만약 법원이 동아탱커의 손을 들어주면, 향후 SPC를 활용한 신조발주 자체가 위축될 수 있다는 우려가 나온다. 당장 매년 신조발주가 필요한 선사들이 그만큼 악영향을 받을 것이란 전망을 내놓는다.

전통적으로 국내 해운사들은 신조발주를 할 때 SPC를 활용해 선박을 확보하는 방식을 선호한다. 해외에 선박을 소유하기 위한 SPC를 설립하고, 채권단이 SPC에 대출을 해주면 SPC가 조선소에 배를 발주하는 시스템이 활성화 돼 있다. 이는 해운사의 도산과 사고 등에 대비해 배를 지키건, 반대로 배에 문제가 생겼을 때 선사를 보호하기 위해 고안된 방법이다.

원십원컴퍼니(ONE SHIP ONE COMPANY)로 불리는 이 제도는 선박 1척을 발주할 때, 1개의 SPC를 설립해 선박의 소유권을 갖게 하는 방식이다. A해운사가 도산했을 경우 A해운사의 도산과 상관없이 SPC가 소유한 배는 지킬 수 있게 된다.

한 대형 해운사에서 선박금융을 담당하는 한 임원은 "해외 SPC설립을 통한 신조발주는 지금 현재로서는 안정적이고 효율적인 거의 유일한 방법"이라며 "해운사와 선박의 소유권을 분리하면서 상호 전이되는 리스크를 최소화 할 수 있기 때문"이라고 말했다. 이어 "전통적으로 글로벌 해운사들이 선박을 발주할 때 SPC를 활용한다"며 "SPC 활용을 안 하면 채권단에서 회사의 신용만 보고 대출을 해야 하는데, 신용만 보고 해주기에는 현재 해운사들의 상황이 좋지 않기 때문에 선박금융을 이용하기가 더 까다로워 질 것"이라고 말했다.

또 다른 해운사 관계자는 "동아탱커가 시장의 룰을 위반한 것이다. 해외 SPC를 설립해 선박을 발주하고, 이를 통해 채권단과 해운사가 리스크를 헷지하면서 해운업 불황에도 선박을 꾸준히 발주할 수 있었다"며 "국내 법원이 해외 SPC에 대해서도 회생 결정을 내린다면 향후 채권단의 리스크 헷지 부분에 문제가 생기게 된다"고 말했다.

동아탱커 관계자는 "재판부에서도 채권단이 SPC가 소유한 배를 팔려고 하니까, 이거는 좀 막아야 하겠다고 하면서 신청을 받아 준 것"이라며 "배를 팔면 동아탱커 회생의 의미가 없기 때문에 어쩔 수 없이 그런 방법을 사용한 것이고, 채권단과 얘기가 잘 되면 SPC 회생 절차 신청을 철회할 수도 있다"고 말했다.