이 기사는 2024년 09월 23일 16:01 thebell 에 표출된 기사입니다.

대한항공과 아시아나항공 합병이 막바지 단계에 다다르면서 국내 항공시장은 새로운 국면을 맞고 있다. 당초 KDB산업은행의 의도와 다르게 단일 메가캐리어(초대형항공사) 전략은 일부 수정된 모습이다.

단순히 규모 측면에서 외형이 줄어드는 것뿐만 아니다. 약 35년간 전세계에 항로를 개척하고 글로벌 주요국에 개설한 노선과 슬롯도 일부 반납하면서 유무형자산이 유실되는 결과가 초래됐다. 각기 다른 경쟁 당국의 승인 조건에 맞추기 위해 대규모 사업부 매각 및 운항권 등 반납이 이뤄졌다.

◇메가캐리어 구상…경쟁당국 압박에 절반의 성공

2020년 산업은행과 대한항공은 아시아나항공 흡수합병을 추진한다. 이전까지 32년간 유지한 양대 대형항공사 체제를 단일 메가캐리어(초대형항공사)로 전환한다는 구상을 발표했다. 국내 항공산업의 구조재편을 통해 경쟁력을 높이겠다는 취지였다.

특히 당시 글로벌 항공업계가 코로나19 사태로 최대 위기를 맞은 만큼 통합을 통해 돌파구를 모색하겠다는 명분을 내걸었다. 메가캐리어가 탄생하면 규모 면에서 글로벌 상위권 항공사들과 어깨를 나란히 할것이란 전망을 제시했다.

당시 산업은행과 대한항공은 국제항공운송협회(IATA)의 자료를 근거로 양사 통합시 실적을 단순 합산해 글로벌 7위로 순위가 뛰어오른다는 전망을 내놨다. 규모의 경제를 통해 글로벌 항공사들과 정면대결이 가능해진다는 논리였다. 2019년 기준 여객 및 화물 운송 실적 기준 대한항공과 아시아나항공의 순위는 각각 19위와 29위였다.

그러나 통합이 진행되면서 대한항공과 아시아나항공의 외형은 오히려 축됐다. 국내는 물론 글로벌 각국 경쟁 당국의 다양한 승인 조건을 충족하기 위해 다양한 사업부를 구조조정 하면서다. 각국 경쟁 당국은 대한항공과 아시아나항공 기업 결합을 조건부로 승인했다.

기업결합 승인을 받기 위해 대한항공과 아시아나항공은 각각 노선과 슬롯(SLOT) 등도 반납했다. 이에 따라 글로벌 취항지 및 노선 등 규모가 줄어들었다. 현재까지 이행된 조건은 일부 노선 슬롯과 운수권을 다른 항공사에 이전하는 등 ‘구조적 조치’에 집중됐다. 슬롯은 시간당 가능한 비행기 이착륙 횟수이고 운수권은 정부가 항공사에 배분한 운항 권리를 뜻한다.

이에 따라 현재 대한항공과 아시아나항공 통합으로 탄생하는 메가캐리어의 글로벌 순위는 약 10위권에 머무를 전망이다. 기업결합에 따라 아시아나항공의 화물사업부문을 매각하면서 통합 메가캐리어의 위상은 일부 후퇴할 것으로 전망된다.


◇유무형자산 줄어들자 생산능력도 저하

메가캐리어 추진 과정에서 양사 운송능력을 가르는 보유 항공기수도 줄었다. 2020년 말 대한항공과 아시아나항공 보유 항공기수는 각각 159대, 82대 등 총 241대였다. 2024년 6월 말 현재 대한항공 159대 81대로 240대로 소폭 감소세를 보였다.

향후 아시아나항공 화물사업부 매각이 완료되면 화물기 12대가 빠지면서 통합 메가캐리어의 항공기수는 228대로 줄어들 전망이다. 당초 예상보다 항공기 보유 대수가 약 5% 가량 줄어드는 셈이다.

2020년 당시 산업은행과 대한항공은 항공기 추가 반납 없이 유지하면 총 보유 항공기수는 241대로 루프트한자(280대), 에어프랑스(220대) 등과 맞먹는다고 발표했었다.


생산능력 등 매출과 직결되는 인프라 측면에서 메가캐리어의 경쟁력 강화도 아직은 미완의 상태다. 코로나19 여파로 생산능력 자체가 줄어든 탓도 있지만 통합 과정에서 항로 구조조정 등이 이뤄진만큼 여객과 화물 모두 생산능력이 줄어들었다.

생산능력 공급수량은 여객의 기종별 총 공급좌석에 운항거리의 합계(km)를 곱한 값이다. 각 항공사가 연간 얼만큼의 생산능력을 실제 갖췄는지 평가하는 지표다. 화물의 경우는 기종별 총 공급톤에 운항거리의 합을 곱한 값으로 산출한다.

대한항공과 아시아나항공 여객 생산능력 단순합계는 2019년 1695억600만석km로 집계됐다. 국내선 78억5900만석km, 국제선 1616억4700만석km로 집계됐다.

그러나 2020년 코로나19 영향으로 항공수요가 급격히 축소됐다. 이에 따라 2021년 여객 생산능력은 402억4700만석km로 최근 5년내 최저치를 찍었다. 지난해 회복세를 보이며 1344억4700만석km로 여객 생산능력이 늘었지만 통합이 논의된 2019년 기준으론 아직도 생산능력 회복을 하지 못한 모습이다.


화물사업의 생산능력도 저하됐다. 코로나19 기간 화물수요 폭증으로 생산능력이 커졌지만 펜데믹 종료와 화물사업부 구조조정 등으로 다시 생산능력이 저하된 모습이다. 2019년 162억1300만톤km로 집계됐던 양사 단순합계 화물 생산능력은 코로나19 기간인 2021년 177억3400만톤km로 증가했다. 당시 수요가 부진했던 여개기를 동원하면서까지 화물사업을 늘리면서 호황기를 맞았었다.

하지만 엔데믹 이후 화물 생산능력은 코로나19 이전보다 감소했다. 2023년 166억900만톤km로 집계됐다. 이번에 매각한 아시아나항공 화물사업부를 제외하면 통합 메가캐리어의 화물 생산능력은 117억5700만톤km로 줄어들 것으로 추정된다.