이 기사는 2021년 08월 12일 15:10 thebell 에 표출된 기사입니다.

장금상선은 국내 해운 '빅2'로 불리던 현대상선(현 HMM)과 한진해운이 경영 위기에 빠졌던 2010년대에도 영업 흑자를 이어왔던 중견해운선사다. 10년 뒤 맞닥뜨린 코로나19 팬데믹 상황에서도 흥아해운과의 인수합병(M&A)을 추진하는 등 다시 한번 저력을 뽐내고 있다.

컨테이너선 운임이 큰 폭으로 급등하면서 흥아해운의 컨테이너선 사업부를 인수한 장금상선의 공격 경영이 주목받고 있다. 호황 속 흥아라인의 영업실적이 두 배 이상 좋아지면서 인수 효과를 톡톡히 보고 있다. 흥아해운 인수 자금을 크게 웃도는 현금 창출력이 예상되면서 재무구조 개선까지 내다볼 수 있게 됐다.

◇컨테이너선 사업부 흥아라인 인수, '신의 한 수'

인트라아시아(Intra Asia) 노선은 전통적으로 미주나 유럽 노선보다 경기 변동에 둔감한 특성이 있다. 2008년 금융위기 속 직격탄을 맞았던 미주나 유럽 노선과 달리 인트라아시아 노선은 흑자를 냈다. 과거와 달리 인트라아시아 노선은 코로나19가 초래한 해운호황에 민감하게 반응하고 있다.

해운업계에서는 그 원인 가운데 하나로 미주 노선의 선박 부족에 따른 '도미노 현상'으로 분석한다. 최근 미주 노선을 중심으로 운임이 크게 오르자 글로벌 대형 선사들이 아시아 노선의 선박을 빼서 미주 노선으로 보냈다. 아시아 노선에 선박이 부족해지면서 지난해 말부터 운임이 급등했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 이달 4225.86포인트를 기록해 2009년 집계를 시작한 이래 사상 최고치를 경신했다.

장금상선은 인트라아시아 노선을 주력으로 컨테이너선 운송 사업을 영위하는 중견해운사다. 1989년 한국-중국 컨테이너 정기선에 최초로 취항하면서 사업을 시작했다. 장금상선은 지난해 연결 기준 영업이익으로 1280억원을 기록하며 호황을 누리고 있다. 이는 2015년부터 4년간 연평균 영업이익인 539억원과 비교해 무려 137% 급등한 수치다.

업계에서는 장금상선이 M&A를 통해 '규모의 경제'를 이룬 것이 주효했다는 분석을 내놓는다. 장금상선은 2019년 11월 근해상선 통합 작업의 하나로 흥아해운의 컨테이너사업부를 인수했다. 그 다음 달 통합법인의 사명을 '흥아라인'으로 바꿨다. 장금상선은 흥아라인을 100% 자회사로 두고 있다. 이번 호황의 주인공으로 지목된 컨테이너선 사업의 외형을 확장한 것이다.

흥아라인 인수를 통해 장금상선은 9만2314TEU의 선복량을 확보하며 국내 컨테이너선사 중 3위, 세계 순위로 19위를 기록하게 됐다. 통합 전 장금상선과 흥아라인의 선복량은 각각 6만720TEU와 3만1594TEU였다. 장금상선은 선복량 기준 세계 23위에서 4계단 상승한 결과다.

장금상선 관계자는 "지난해 12월부터 장금상선과 흥아라인의 중복된 한중, 한일 노선을 정리하고 효율화하는 작업을 진행 중이라 합병 후 노선 수 변화는 파악이 어려운 측면이 있다"며 "양사가 가지고 있는 네트워크를 활용해 충분한 시너지를 내고 있다"고 말했다. 해운호황을 맞자 장금상선의 흥아라인 합병 효과는 점차 커졌다. 흥아해운의 컨테이너사업부 시절이었던 2018년 영업손익은 -354억원이었다. 합병을 마무리한 첫해 해운호황을 맞은 흥아라인은 지난해 333억원의 영업이익을 기록했다.

장금상선의 별도 기준 영업이익은 전년보다 453억원 증가한 808억원으로 나타났다. 양사의 실적 호조에 힘입어 장금상선의 연결 기준 영업이익은 2019년 515억원에서 지난해 1280억원으로 149% 증가했다.

장금상선의 영업실적은 올들어 더 가파르게 상승했다. 한국신용평가에 따르면 올 1분기 장금상선은 1156억원(별도 기준), 흥아라인 759억원을 기록해 연결 기준으로 2000억원 이상의 영업이익을 낼 것으로 예상했다. 이는 지난해 영업이익 1280억원을 크게 웃도는 수준이다.

◇흥아해운·흥아라인 거느리는 장금상선, 재무 개선 '스타트'

장금상선은 흥아라인의 잔존법인인 흥아해운(탱커선 사업부문) 인수까지 완료했다. 흥아해운은 2019년 미중 무역 분쟁과 지난해 코로나19 사태에 따른 경기 침체로 경영이 악화해 지난해 3월 워크아웃 작업에 돌입했다. 이후 STX컨소시엄(APC PE-STX마린서비스)과의 딜이 결렬되면서 우여곡절을 겪었다. 장금상선은 올해 6월 흥아해운 유상증자에 잔금 납입을 마치고 최대주주로 올라섰다. 장금상선은 흥아라인과 흥아해운에 대해 각각 100%와 85.13%의 지분율을 보유하고 있다. 장금상선은 '정태순 회장-SINOKOR(장금유한공사)-장금상선'으로 이어지는 지배구조를 구축하고 있다. 장금상선에 대한 SINOKOR의 지분율은 82.07%다.

장금상선은 흥아해운을 인수한다는 결단을 내렸으나 재무부담이 컸다. 흥아해운의 인수 대금은 1020억원 상당이었으며 1349억원(채무재조정 후)에 달하는 흥아해운의 차입금이 연결 부채로 편입되기 때문이다.

그뿐만 아니라 장금상선 자체의 재무구조도 악화된 상태였다. 시노코페트로케미컬, 시노코탱커, 장금마리타임 등 관계사 3사에 대한 대여금 제공과 2019년 흥아라인 인수 등으로 지난해 말 순차임금은 1조2458억원으로 2018년과 비교해 42% 증가했다. 에비타 대비 총차입금은 5.8배, 부채비율은 300.4%로 나타났다.

그러나 장금상선은 해운호황을 누리게 되면서 재무부담에 대한 우려를 씻게 됐다. 한국신용평가는 리포트를 통해 "운임 급등에 따라 예상되는 현금창출 규모를 감안하면 차제 자본적지출(CAPEX) 및 흥아해운 인수 부담을 충당하고도 차입금 감축이 가능할 것으로 판단된다"고 전망했다.